Mittelrheinbrücke

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen - Rolf Daum

„Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes“

Zielvorgabe

Nach den Überlegungen der Landesregierung, dies auch in Absprache mit dem Rhein-Lahn-Kreis und dem Rhein-Hunsrück-Kreis, besteht die Absicht, dass eine feste Rheinquerung, Mittelrheinbrücke, zwischen St.Goarshausen/Wellmich und St.Goar/Fellen geplant und gebaut werden soll. Nach den bisherigen Aussagen ist die Zielvorgabe, dass es sich hierbei um eine kommunale Infrastrukturmaßnahme handelt. Dies ist der politische Wille, zumal die UNESCO anlässlich ihrer Sitzung im Juli/August 2010 in Brasilien zur Entscheidung gekommen ist, dass in diesem Teilabschnitt zwischen Rheinkilometer 559 und 560 die kulturellen Vorgaben und Wertigkeiten von untergeordneter Bedeutung sind, so das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, und an dieser Stelle eine feste Rheinquerung unter Beachtung vieler Auflagen möglich sein könnte. Das Land Rheinland-Pfalz hat aber, so ist es aus der Gesamtdarstellung und Bewertung der UNESCO zu entnehmen, weitere umfangreiche „Hausaufgaben“ zu erledigen, bevor endgültig „grünes Licht“ für die Mittelrheinbrücke gegeben werden kann.

Nach dem derzeitigen Stand (2010) ist es weiterhin die Zielvorgabe der Landesregierung, die Brücke in der Trägerschaft der Kommunen bauen zu lassen und die Gesamtkosten mit einem Zuschuss an die Kreise zu finanzieren. Offen ist dabei, wie hoch nach den derzeitigen Planungen die Gesamtkosten sein werden und mit welchem Kostenanteil das Land die Mitfinanzierung garantiert.

Im Rahmen des Architektenwettbewerbs 2009 wurde an das Büro Heneghan Peng Architekten in Dublin der 1. Preis vergeben, ein Modell, die sogenannte „S-Brücke“, das als tragbare Verkehrsverbindung in der Mittelrheinregion auch der UNESCO in Brasilien vorgestellt wurde. Bei Rheinkilometer ca. 559,4 muss die Brücke eine freie Durchfahrtshöhe (untere Brückenkante) von mindestens 9,10 Meter über der Hochwassermarke II Pegel Kaub von 6,40 Meter haben. Da die B42 in Wellmich bei einem Pegelstand Kaub von 7,00 Meter uberflutet ist, hat dies zur Folge, dass die freie Durchfahrtshöhe mindestens bei 8,50 bis 8,90 Meter über dem Verlauf der B42 liegen muss; somit die Fahrbahnhöhe der Brücke geschätzt zwischen 10,00 und 11,00 Meter über dem Verlauf der Bundesstraße. Auffallend ist allerdings, dass das Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover von einer Höhe von 9,50 Meter Brückenunterkante spricht. Diese Differenz zu den Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wäre abzuklären.

Die Folge ist, dass nach den allgemeinen Vorgaben die Brückenzufahrt mit einer Steigung von 6 bis 7% rechtsrheinisch eine Vorlandbrücke von rd. 150 bis 160 Meter erforderlich macht und diese sich in einem Winkel von 90 Grad an die tatsächliche Flussquerung anschließt. Dies ist nach persönlicher Einschätzung ein großer und unverantwortlicher Eingriff in die Landschaft im Mittelrheintal. Aus den Planunterlagen des irischen Büros in Dublin und folgerichtig auch aus der Kalkulation ist nicht zu erkennen, ob diese vorgegebene Brückenhöhe beachtet wurde. Die Detailzeichnungen und die Kostenkalkulation waren mit den beiden anderen Preisträgern Platz 2 und 3 im Internet im Jahr 2009 veröffentlicht. Leider stehen diese wichtigen Informationen im Internet nicht mehr zur Verfügung.

Zuordnung der Mittelrheinbrücke nach dem Landesstraßengesetz: "Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße"

Allein aus der Tatsache, dass diese Rheinbrücke die regionalen und überregionalen Bereiche links und rechts des Rheins verkehrstechnisch besser verbindet und in der Infrastruktur stärken soll, kann eine solche feste Rheinquerung nicht als kommunale Verkehrsverbindung dargestellt werden. Hier handelt es sich nach persönlicher Überzeugung um eine überregionale Verkehrsverbindung und Infrastrukturmaßnahme, somit um eine Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz, die letztlich die Rheintalregion und die Wirtschaftsräume Taunus und Hunsrück stärken soll. Dies ist vor allem aus dem Gutachten der Fachbüros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover aus dem Jahre 2003 ersichtlich. Auch die Bewertungen und Aussagen der verantwortlichen Landes- und Kommunalpolitiker sowie die Stellungnahme der IHK Koblenz stellen die Chancen zur Stärkung der Wirtschaftsräume Rheintal, Taunus und Hunsrück mit den Anbindungen der B260, der B274, der B42 rechtsrheinisch und der B9, der B327 und der A61 linksrheinisch in den Vordergrund.

Diese überregionalen Bundesstraßen und die A61 sind mit einer Ausnahme ausschließlich über Landesstraßen miteinander verbunden; lediglich die K100 von St.Goar bis Pfalzfeld zur A61 und weiter zur B327 ist eine Kreisstraße mit 1.100 Fahrzeugen in 24 Stunden. Da aber die K100 in der Stadt St. Goar beginnt und bedingt durch die niedrige Bahnunterführung nur von kleineren Fahrzeugen befahren werden kann, ist diese Verbindung von untergeordneter Bedeutung. Es kann daher von der Verkehrsinfrastruktur nicht richtig sein, dass dann eine feste Rheinquerung den Charakter einer Kreisstraße haben soll. Hier hat man aus rein politischen und taktischen Planspielen die verkehrliche Wertigkeit heruntergesetzt; sie entspricht allerdings nicht den sachlichen Gegebenheiten in der Mittelrheinregion und den Vorgaben des Landesstraßengesetzes, in dem die Zuordnung festgeschrieben ist.

Auffallend ist ferner, dass die B327 linksrheinisch (Hunsrück-Höhen-Straße) nicht in die Bewertung eingebunden wurde, obwohl diese Bundesstraße von Koblenz entlang der A61 über Emmelshausen, Kastellaun zum Flughafen Hahn und weiter geführt wird. Dies gilt ebenfalls für die Bäderstraße B260, die für den Rhein-Lahn-Kreis von verkehrspolitischer Bedeutung ist und eine wichtige Verbindung in den Taunus und den Westerwald sowie den Raum Wiesbaden und Frankfurt darstellt. Die Gründe, dass diese beiden wichtigen Bundesstraßen bei den Verkehrsanalysen ausgeklammert wurden, sind nicht bekannt, zumal von Koblenz, Boppard und St.Goar/St.Goarshausen die B327 und aus der VG Loreley und VG Nastätten die B260 in einer relativ kurzen Entfernung erreichbar sind. Dies müsste nochmals abgefragt werden, zumal alle Verbandsgemeinden des Rhein-Hunsrück-Kreises und des Rhein-Lahn-Kreises in die Analyse einbezogen wurden.

Aus dieser sachgerechten Bewertung heraus muss man zu dem Ergebnis kommen, dass eine Mittelrheinbrücke, unabhängig vom tatsächlichen Standort, eine Verkehrsinfrastrukturmaßnahme des Bundes, zumindest aber des Landes ist und die Kommunen, in diesem Falle die beiden Kreise rechts und links des Rheins, nicht als Bauträger oder zur Mitfinanzierung herangezogen werden dürfen.

Die Einzelanalyse zu den Verkehrsbelastungen auf den Bundes- und Landesstraßen, die als Anbindung zur Brücke gesehen werden, belegt diese strukturelle Bewertung und belegt somit, dass die Kommunen nicht als Bauträger auftreten können. In einer Informationsveranstaltung im Frühjahr 2003 mit Mitgliedern der beiden Kreistage auf der Burg Rheinfels wurde in der Aussprache auf die konkrete Frage, wie sich das Verhalten der regionalen und vor allem der überregionalen Verkehrsteilnehmer durch eine Mittelrheinbrücke verändere, sinngemäß von dem Gutachten berichtet und darauf hingewiesen, "dass sich der Mehrverkehr gem. den im Gutachten dargestellten Tabellenübersichten durch ein verändertes Verhalten auch der überregionalen Verkehrsteilnehmer ergeben wird. Dies habe negative Auswirkungen bei den Fährbetrieben Bingen-Rüdesheim, Lorch-Niederheimbach, Kaub-Engelsburg, St.Goarshausen-St.Goar und Filsen-Boppard, so dass diese Fähren, vor allem Lorch, Kaub, St.Goarshausen und Boppard erhebliche wirtschaftliche Einbußen erfahren und daher in ihrer Existenz mehr als gefährdet sind. Selbst eine Mittelrheinbrücke würde zu einer Entlastung der Südbrücke Koblenz führen".

In der weiteren Aussprache hatte s.Zt. der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises, Herr Schmidt, darauf aufmerksam gemacht, dass es nach einem Oberverwaltungsgerichtsurteil den Kommunen verboten ist, dass Kreise, Städte und Gemeinden verkehrliche Infrastrukturmaßnahmen finanzieren (Landesprojekte und Bundesprojekte) die als Bundes- oder Landesstraßen nach sachlicher Bewertung nicht in der Verantwortung der Kommunen liegen.

Da eine Mittelrheinbrücke aufgrund der verkehrlichen Bewertung und Darstellung, mit Ausnahme der K100, ausschließlich über Bundes- und Landesstraßen als Zubringerverkehr angebunden ist, rechtsrheinisch die B42, die B274, die L334 und die L338 und linksrheinisch die B9, die L213 und die L206, kann es sich bei der Mittelrheinbrücke auch nicht um eine kommunale Verkehrsverbindung handeln. Diese Bewertung gilt folgerichtig auch für die Mittelrheinfähren, die im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes in der Trägerschaft des Landes, in Bingen 2 Länder, kostenfrei genutzt werden könnten.

Verkehrsentwicklung und Verkehrsstärken bei Realisierung der Brücke in Tieflage bei Wellmich-Fellen, Variante V10 nördlich. Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover

Die Veränderung des Verkehrsaufkommens in 24 Stunden in der Variante V10 außerhalb der Stadtzentren stellen sich wie folgt dar:

Summe Rhein-Hunsrück-Kreis+ 1.180 querend
Summe Rhein-Lahn-Kreis+ 1.232 querend
Insgesamt+ 2.412 querend

Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 außerhalb in 24 Stunden, zugeordnet nach Straßen:

B9 Nord  + 600  + 15%
B9Süd +300 +6%
B42Nord +1.500 +38%
B42Süd -200 -8%
L213West +700 +70%
L206West +/-0 +/-0%
K100West -100 -9%
L334Ost +1.500 +125%
B274Ost +900 +28%
L338Ost -100 -5%
Variante V10 +9.750 +38%

Summe Nullfall 25.600, Variante V10=35.350

Rheinquerung
Nullfall Fähre 750, Alternative Brücke Wellmich 5.400

 + 4.650 + 620% 

Hierzu die Tabelle 31 auf Seite 143 des Verkehrsgutachtens.

Bedauerlich ist allerdings, dass die Verkehrsstärken und die Verkehrsveränderungen auf der B260 "Bäderstraße" rechtsrheinisch und der B327 "Hunsrückhöhenstraße" linksrheinisch nicht in die Analyse aufgenommen wurden, da in der Tat die Rheinbrücke St.Goarshausen - St.Goar Auswirkungen auf diese beiden wichtigen Bundesstraßen hat die letztlich stark vom überregionalen Verkehr tangiert werden.

Wenn man den Verkehrsanalysen folgt, dass die 3 Fähren Boppard, St.Goarshausen und Kaub ein Verkehrsaufkommen im Nullfall 2015 von ca. 1.400 Fahrzeugen in 24 Stunden haben (davon 750 in St.Goarshausen), dann ergibt sich aus der Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 ein Zusatzverkehr von 5.400 abzüglich 1.400 = 4.000 Fahrzeugen beim Standort Wellmich/Fellen. Das ist der Mehrverkehr über den Rhein, verursacht durch ein verändertes Verkehrswegeverhalten der regionalen und überregionalen Verkehrsteilnehmer. Da in der Verkehrszahl 1.400 bei 3 Fähren die regionalen Verkehrsteilnehmer zum größten Teil bereits in Abzug gebracht wurden, schlägt sich in der Verkehrszahl 4.000 überwiegend der überregionale Verkehr nieder. Er wird zu einer Zusatzbelastung auf den o.g. Straßen führen, mit Ausnahme B42 Südrichtung, der K100 linksrheinisch und der L338 in Richtung Loreley. Aus dieser Analyse ist beispielhaft zu erkennen, dass auf der L338 im Vergleich zu heute bei einer Rheinbrücke V10 kein Mehrverkehr erwartet wird. Dies bedeutet letztlich, dass die feste Rheinquerung keine positiven Zeichen im Tourismus setzt, denn gerade die L338 ist die wichtigste Zufahrtsstraße zur Loreley.

Wie aus der Tabelle 30 auf Seite 136 des Gutachtens ersichtlich ist, führt selbst die Variante V10 sowohl im Rhein-Hunsrück-Kreis als auch im Rhein-Lahn-Kreis zu Veränderungen des Verkehrsaufkommens. Beim Rhein-Hunsrück-Kreis sind dies + 1.180 Fahrzeuge und beim Rhein-Lahn-Kreis sind dies + 1.232 Fahrzeuge, zusammen = 2.412 Fahrzeuge.

Zusammenfassung und Schlussbemerkung

Politische Bewertung und Forderungen sowie Darstellungen der IHK
Die politische Diskussion wurde über Jahrzehnte dahingehend geführt, dass es auf einer Strecke von 95 km zwischen Koblenz und Mainz keine feste Rheinquerung gibt und dass der gesamte Verkehr über die im Mittelrheintal angebotenen Fähren abgewickelt werden muss. Die politisch Verantwortlichen haben mit vielfältige Argumenten eine Brücke gefordert. Diese sind:

  1. Wichtig ist, dass die Menschen der Gemeinden im Rheintal und auf den Höhen die Möglichkeit erhalten, sich rechts und links des Rheins leichter begegnen zu können, um auch das kulturelle und gesellschaftliche Miteinander pflegen zu können.
  2. Es wurde ferner immer wieder betont, dass sich durch die fehlende Rheinquerung auch die Bevölkerungsstruktur negativ verändert, Arbeitsplätze verloren gehen bzw. neue nicht angesiedelt werden können und daher junge Mitbürgerinnen und Mitbürger die Städte und Gemeinden im Rheintal verlassen. Es wurde ferner darauf aufmerksam gemacht, dass man von der rechten Rheinseite nur geringe Chancen habe, zeitnah in einem 24 Stundentakt den Flugplatz Hahn die B9, B327 und die A61 zu erreichen.
  3. Es wurde ergänzend in die Diskussion gebracht, dass eine Rheinbrücke die Voraussetzung dafür wäre, dass sich Industrie, Handel und Dienstleistungen nicht nur stabilisieren können, sondern auch rechts und links des Rheins neue und qualitativ ansprechende Arbeitsplätze geschaffen werden können. Die IHK Koblenz, die seit Jahren die Mittelrheinbrücke fordert, erwartet in ihrem gesamten Zuständigkeitsbereich durch die Brücke eine beachtliche Stärkung von Industrie, Handwerk und Dienstleistungsunternehmen, dies im Interesse der Arbeitsplätze und der Wirtschaftskraft. Die IHK bestätigt in ihrem Journal August 2004, dass ihre eigene Analyse auf der Grundlage einer Befragung von 3.300 Unternehmen im Rhein-Hunsrück- und Rhein-Lahn-Kreis zum Ergebnis kommt, dass über 80% ihrer Partner eine Brücke positiv bewerten. In ihren Einzeldarstellungen wird vor allem die Bedeutung der festen Rheinquerung zur Anbindung an die A61 und die Bundesfernstraßen herausgestellt.

Wenn man die Aussagen der politisch Verantwortlichen und den Darstellungen der IHK folgen würde, bedeutet dies, dass eigentlich eine feste Rheinquerung in der Mitte der Strecke Koblenz-Mainz ihren Standort finden müsste, dies wäre dann südlich von Kaub und nördlich von Bacharach, in der unmittelbaren Nähe zur Grenze von Hessen, natürlich mit einer höheren Verkehrsauslastung und einer günstigeren Kosten/Nutzen-Rechnung als beim Standort in Wellmich/Fellen. Eine von der IHK geforderte Mittelrheinbrücke zur Stärkung der Mittelrheinregion einschließlich einer verbesserten Anbindung an die A61, das Bundesfernstraßennetz und den Flughafen Hahn wäre dann ebenfalls eine Brücke von überregionaler Bedeutung so wie in St.Goarshausen -St.Goar. Sie wäre nicht in die Trägerschaft der beiden Kreise Rhein-Hunsrück und Rhein-Lahn zu bauen und zu finanzieren und letztlich in den Folgekosten auch nicht zu verantworten. Dann wäre diese Rheinquerung ebenfalls eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes - Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz - zur Stärkung der gesamten Region Mittelrhein, Hunsrück und Taunus.

Verkehrspolitische Bewertung der Brücke mit unmittelbaren Anbindungsstraßen

Die Studie und das Gutachten von Cochet Consult und GVS zeigen auf, welche Veränderungen bei den Verkehrsstärken bei einer Mittelrheinbrücke durch die unmittelbaren Anbindungsstraßen eintreten. Diese Veränderungen, die zu einem Teil durch ein verändertes Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer bewirkt werden, belegt das Gutachten von 2003 und zeigt auf, dass rechtsrheinisch zumindest die B42 als Nord-Süd-Verbindung, die B274 als West-Ost-Verbindung in Richtung Taunus und Westerwald, die L334 von Wellmich über Dahlheim, Dachsenhausen, Bad Ems und/oder Nassau, auch als Verbindungsstraße zwischen der B42 im Rheintal und der B260 im Lahntal, und die L338 in Richtung Loreley, Bornich und Weisel usw. von Bedeutung sind.

Leider sind hier die verkehrlichen Auswirkungen der B260 mit den direkten Anbindungen bei Holzhausen, Singhofen und Nassau an Landesstraßen in Ost-West-Richtung nicht ausgewertet und dargestellt worden, obwohl diese Nord-Süd-Verbindungen, die parallel zur A3 verläuft, von großer überregionaler Bedeutung ist und in einer nicht unerheblichen Länge durch den Rhein-Lahn-Kreis geführt wird. Diese Veränderungen in den Verkehrsstärken dürften nicht unerheblich sein, die dann das Gesamtbild in den Tabellen 30 und 31 anders und neu darstellen lässt. Hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

L334 Wellmich - Unterführung
L334 Wellmich - Unterführung
L334 Wellmich - Ortsdurchfahrt
L334 Wellmich
Ortsdurchfahrt

Die Veränderung der Verkehrsstärken auf der L334 Stadtteil Wellmich von derzeit 1.200 Fahrzeugen bringt eine Zunahme um 1.500 Fahrzeuge auf 2.700 in 24 Stunden. Diese Zunahme an Fahrzeugen ist gravierend und belastend für die Anwohner, zumal auch aus Gründen der Verkehrssicherheit diese Straße auf dem Teilstück in Wellmich bis Dahlheim den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen kann, da diese Landstraße in einem FFH-Gebiet liegt, den Anforderungen einer L-Straße überhaupt nicht gerecht wird und für den Zusatzverkehr aufgrund des veränderten Verkehrsverhaltens von überregionalen Verkehrsteilnehmern unzureichen ausgebaut ist. Sie ist in einem katastrophalen baulichen Zustand.

Die B274 wird mit einem Zusatzverkehr ebenfalls, bedingt durch das Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer, mit der Anbindung an die B260 mit zusätzlich 900 Fahrzeugen belastet. Ein weiterer Zusatzverkehr der noch nicht ausgewerteten Verkehrsstärken von der B260 ins Rheintal, ist noch nicht dargestellt.

B274 St.Goarshausen - Unterführung bei Hochwasser
B274 St.Goarshausen - Unterführung
Pegel Kaub 5,30m
  B274 St.Goarshausen - Sperrung der Unterführung
B274 St.Goarshausen - Sperrung der
Unterführung bei Hochwasser
  B274 St.Goarshausen - Behelfsübergang
B274 St.Goarshausen - Behelfsübergang

Erschreckend dabei ist, dass bisher in der verkehrlichen Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, dass die Unterführung der B274 in St.Goarshausen in Richtung Taunus und Westerwald bereits bei einem Wasserstand Pegel Kaub ab 5,30/5,40 Meter wegen Überflutung gesperrt werden muss und der uneingeschränkte Querverkehr, auch der Mehrverkehr einer Brücke, bis zu einem Pegelstand Kaub 6,10 Meter ungehindert über den Behelfsübergang der rechtsrheinischen Bahnlinie, beim Bahnhofsgebäude St.Goarshausen , geführt werden muss. Dieser Engpass wird sich in diesem Zeitfenster bei der Zunahme des regionalen und überregionalen Verkehrs katastrophal auswirken. Verkehrspolitische Überlegungen und Pläne diese katastrophalen Verkehrsverbindungen in die Gesamtplanung aufzunehmen um den Verkehrsstärken gerecht zu werden, sind bis heute nicht angestellt worden.

L206 und L213 - St.Goar
L206 und L213 - St.Goar
K100 in St.Goar
K100 - St.Goar

Auf der linken Rheinseite sind neben der B9 vor allem die Querverbindungen in Richtung Westen über die L206, L213 und nur marginal die K100 berührt. Die K100 ist im Grundsatz eine örtliche Verbindung in Richtung Pfalzfeld mit einer Anbindung an die A61. Bedingt durch die Höhe der Bahnunterführung in St.Goar können größere Fahrzeuge diese Kreisstraße nicht befahren. Der überregionale Verkehr und auch größere Fahrzeuge im regionalen Verkehr in Richtung Westen zur B327 und zur A61 sind daher gezwungen, die L206 und die L213 zu nutzen; so vor allem der Schwerverkehr. Auch hier gilt nochmals der Hinweis, dass die Verkehrsstärken bei verändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf der B327 noch nicht erfasst und ausgewertet wurden, obwohl auch diese Bundesstraße von einer Mittelrheinbrücke tangiert würde. Auch hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

Tatsache ist ferner, dass die Landstraße "Gründelbachtal" nach Emmelshausen ebenfalls in einem FFH-Gebiet liegt, und der zunehmende Verkehr durch eine Brücke eine starke Belastung für das Krankenhaus in St.Goar darstellt, das seinen Standort in diesem Seitental hat.

Unter Würdigung all dieser Fakten ist festzustellen, dass es sich bei der festen Rheinquerung im Mittelrheintal um eine Landesstraße handelt.

  1. Das Landesstraßengesetz sagt in §3 "Einteilung der öffentlichen Straßen", dass diese nach ihrer Verkehrsbedeutung, insbesondere unter Berücksichtigung ihrer raumordnerischen Funktion in entsprechende Straßengruppen einzuteilen sind.

    "Landesstraßen 1.Ordnung, das sind Straßen, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und dem Durchgangsverkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind".

    Dies trifft für eine Mittelrheinbrücke zu, die unabhängig von ihrem Standort in St.Goarshausen und St.Goar nach den Vorgaben des Landesstraßengesetzes einer Landesstraße 1.Ordnung entspricht. Nach der Verkehrsstudie von 2003 der Büros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover liegen die Verkehrsstärken bei einer Brücke in Tieflage zwischen 5.400 und 7.200 Fahrzeugen in 24 Stunden. Keine Kreisstraße im Land Rheinland-Pfalz hat ein solch hohes Verkehrsaufkommen und hat auch nicht die verkehrs- und strukturpolitische Bedeutung, wie dies eine Mittelrheinbrücke, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesstraßen ein Verkehrsnetz bildet und dem Durchgangsverkehr dient oder zu dienen bestimmt ist, hat.

  2. Den Argumentationen und Forderungen der politisch Verantwortlichen auf Landesebene und in den Kommunen sowie der IHK Koblenz folgend, kann die Brücke nur als Landesstraße 1.Ordnung ausgewiesen werden, da diese Brückenverbindung die Region Mittelrhein, Taunus und Hunsrück stärken soll und auch dem überregionalen Durchgangsverkehr dient.
  3. Bei den verkehrspolitischen Darstellungen aus der Studie von 2003 der UnternehmenCochet Consult Bonn und GVS Hannover muss man abschließend zu dem Ergebnis kommen, dass die Kommunen für eine Rheinquerung im Mittelrheintal nicht in die Trägerpflicht genommen werden können. Wenn überhaupt, dann kann es lediglich eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes Rheinland-Pfalz, eine Landesstraße 1.Ordnung sein.

Festzustellen ist ferner, dass das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, keine konkreten und nachvollziehbaren Aussagen zu den von Cochet Consult Bonn und GVS Hannover festgestellten Verkehrsstärken sowohl auf Bundes- als auch auf Landesstraßen macht. Hier wird lediglich unverbindlich und willkürlich festgestellt , dass die Mittelrheinbrücke vordergründig der regionalen Entwicklung des Rheintals einschließlich der Höhenregionen dient. Diese unverbindliche Aussage kann natürlich nicht als Verkehrsgutachten gewertet werden, da sie nicht die Zielvorgaben der politisch Verantwortlichen und der IHK Koblenz entspricht und auch nicht von der UNESCO als ausreichend angesehen wird.

Zu der notwendigen Stärkung der Verkehrsinfrastruktur, ohne dass die RWTH Aachen eine eigene Verkehrsanalyse erstellt hat, kann man nur subjektiv zu dem Ergebnis kommen, dass in der Tat eine feste Rheinquerung in der Trägerschaft der Kommunen gebaut werden kann. Subjektive Bewertungen können aber bei einem solch wichtigen Projekt nicht die Grundlage für eine Entscheidung sein. Bei einer sachgerechten Beurteilung, die sich aus den Zielvorgaben der Brückenstudie 2003 ergibt, kann und muss man abschließend zu der Entscheidung kommen, dass, sofern eine Mittelrheinbrücke realisiert wird, diese nur in der Trägerschaft des Landes und nicht der Kreise zu finanzieren wäre. Den Hinweis und letztlich den Feststellungen von Herrn Prof.Wachten, dass die Rheinbrücke im Mittelrhein nur von regionaler Bedeutung ist, muss entschieden widersprochen werden. Sie sind insofern nicht richtig, da die direkten Anbindungsstraßen eine Verkehrsverbindung und Verkehrsverknüpfung von Bundes- und Landesstraßen rechts und links des Rheins darstellen, einschließlich der Anbindung an die A61 und den Flughafen Hahn. Bedauerlich ist dabei, dass den überregionalen Straßen, B260 östlich und B327 westlich, keine verkehrliche Bedeutung beigemessen wird, obwohl gerade die Verkehrsstärken dieser beiden Bundesfernstraßen auch hin zur Rheinquerung zu bewerten sind.

Die verkehrspolitische Bedeutung einer Mittelrheinbrücke kann man alternativ den Fähren im Mittelrhein in einem 24 Stundenbetrieb beimessen.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

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