Analyse und Bewertung der Verkehrsuntersuchung Schlussbericht

GVS Hannover zur Rheinquerung im Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal aus dem Jahre 2009

Rolf Daum - St. Goarshausen - 03.2011

Vorbemerkung

Mit meiner Analyse und Bewertung möchte ich dokumentieren, dass in dem Verkehrsgutachten der GVS Hannover der Standort für eine Brücke St. GoarshausenSt. Goar willkürlich getroffen wurde, so auch im Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, da hier die Vorgaben und Wünsche der politisch Verantwortlichen ihren Niederschlag in vielen Passagen gefunden haben und dass somit die Darstellungen in der Brückenstudie 2003 und dem Folgegutachten 2009 nicht seriös sind und nicht einer neutralen Sachaussage entsprechen. Dies kann und darf nicht hingenommen werden, da die Bürger, die letztlich über eine Mittelrheinbrücke mit zu entscheiden haben, nicht objektiv informiert sind und auch nicht sachbezogen entscheiden können.

Hinzu kommt, dass Landes- und Kommunalpolitiker immer öfters die Bedeutung der Mittelrheinbrücke für den überregionalen Verkehr herausstellen, so dass letztlich auch die GVS Hannover zum Ergebnis kommt, dass die Brücke als Landesstraße 1. Ordnung auszuweisen ist. Diese Bewertung entspricht der Forderung von Landes- und Kommunalpolitikern. So wurde u. a. vom Landrat des Rhein-Lahn-Kreises gefordert: „Wir brauchen eine Verbindung zwischen der Aarstraße B54 als Verbindungsstraße zur A3 und der A61, und der B327 zum Flughafen Hahn“. Von Mitgliedern der Landesregierung, Herrn Staatssekretär Roger Lewentz, gibt es eine Presseveröffentlichung mit der Überlegung, linksrheinisch eine neue Verkehrsverbindung von der B9 zur A61 und der B327 untersuchen zu lassen. Dies verdeutlicht die Forderung für eine überregionale Verbindung. Zwischenzeitlich haben auch die Repräsentanten der FDP in Rheinland-Pfalz die Forderung erhoben, dass mit einer Brücke die Verbindung zur A61 und der B327 verbessert werden muss, dies im Interesse der Stärkung der Verkehrs- und somit der Wirtschaftsinfrastruktur. So die Aussage von Bundeswirtschaftsminister Brüderle und des Fraktionsvorsitzenden im Landtag von RLP, Herrn Mertin am 12.3.2011 in der Rhein-Zeitung mit der Kritik am verkehrspolitischen Verhalten der Grünen: „Die Grünen gefährden mit ihrer Politik den Wirtschafts- und Forschungsstandort Rheinland-Pfalz.“ Weiter wird hervorgehoben: „Die Region soll nach Ansicht der FDP auf diesem Weg bewusst vom überregionalen Infrastrukturnetz abgehängt werden“. Damit ist die Ablehnung der Grünen von neuen großen Verkehrstrassen, so auch die Mittelrheinbrücke, gemeint.

Gutachten GVS Hannover von 2003 und 2009

In enger Zusammenarbeit mit der Agentur Cochet Consult Bonn wurde von GVS Hannover im Jahre 2003 die erste Brückenstudie Oberes Mittelrheintal vorgestellt. Die Basisdaten für das Gutachten 2003 stammen aus dem Jahre 2000 mit einer Zukunftsprognose 2015, sofern weder eine Brücke noch eine Optimierung der Fährverbindungen realisiert werden. Auch die Gesamtentwicklung der Einwohnerzahlen, der Arbeitsplätze, der Verkehrsstärken usw. bei unterschiedlicher Verbesserung der Verkehrsstrukturen nach Modellberechnungen von Brücke, Tunnel und Fähren sind Bestandteil dieser Studie. Somit gilt hier der „Nullfall“ mit und ohne Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur.

Das neue Gutachten 2009 „Verkehrsuntersuchung – Schlussbericht“, das uns derzeit zur Verfügung steht, geht ausschließlich auf die verkehrlichen Entwicklungen in einer aktualisierten Prognose, Ist-Stand 2004 zur Verkehrsentwicklung 2025, aus. Die anderen Parameter wie die Wirtschaftsentwicklung, Entwicklung der Einwohnerzahlen und der Arbeitsplätze sind keine Bestandteile dieser neuen Darstellungen. Auch die problematischen Fragen zu Umweltbelastungen, Auswirkungen auf Natur, Landschaft, FFH-Gebiete und die kulturellen Werte im Oberen Mittelrheintal sind hier nicht dargestellt. So auch die Wertigkeit der Fähren im Welterbegebiet als Bestandteile der Entwicklung im Oberen Mittelrheintal wurde ausgeblendet bzw. nur am Rande angesprochen, so dass die vorliegenden Daten und Prognosen nur bedingt aussagekräftig sind.

1. Aufgabenstellung in einem Vergleich zur Brückenstudie 2003

Zunächst ist auffallend, dass in der Brückenstudie 2003 die Fährverbindungen, vor allem St. Goarshausen - St. Goar mit einer Bestandsaufnahme 2000 und einer Prognose 2015 und die Bestandsdaten Fähren Boppard und Kaub 2000, in der Fortschreibung der Studie 2009 mit einer Prognose 2025 nur noch in St. Goarshausen - St. Goar von statistischer Bedeutung sind. Dies ist vor allem kritikwürdig, da die Kommission der UNESCO die Forderung erhoben hat, die Fähren in einem Kosten-Nutzen-Vergleich den laufenden Brückenkosten gegenüberzustellen. In der Fortschreibung der Brückenstudie mit Ist-Stand 2004 zu den Verkehrsprognosen in Richtung 2025 gibt es keine inhaltlichen Aussagen zu den Verkehrsstärken der 3 wichtigsten und direkt betroffenen Fährstandorte

St. Goarshausen - St. Goar, Kaub - Engelsburg B 9 und Boppard - Filsen B42

mit einer Verkehrsprognose bei einer Optimierung dieser 3 Fähren, zumal genau diese 3 Querungseinrichtungen direkt und existenziell durch eine Mittelrheinbrücke bei Wellmich – Fellen bedroht sind. Hier zeigt sich, dass der Auftraggeber für dieses Gutachten, der Landesbetrieb Mobilität im Auftrag der Landesregierung Rheinland-Pfalz, gegenüber der Gesellschaft Cochet Consult und GVS konkrete Vorgaben gemacht hat, die Fähren in der Zukunftsentwicklung und den zu erwartenden Verkehrsstärken zu vernachlässigen.

Dies lässt den Schluss zu, dass hier bereits politisch die Weichen für eine Mittelrheinbrücke gestellt sind. Dies darf nicht unwidersprochen hingenommen werden.

Hinweis: Dies ist aus der Seite 1 des Schlussberichtes zu entnehmen.

2. Planüberlegungen für eine Rheinquerung

Da eine Vorentscheidung der Landesregierung für einen Brückenstandort Wellmich – Fellen bereits vor einigen Jahren gefallen ist, und auch das Gutachten von Prof. Wachten RWTH zu dem fragwürdigen Ergebnis kommt, dass der Streckenabschnitt zwischen Wellmich/Fellen und Hirzenach/Kestert ein Teilabschnitt im Welterbegebiet von kulturhistorisch untergeordneter und geringer Bedeutung ist und daher zwischen Rheinkilometer 559 und 563 dieser Teilabschnitt für eine feste Rheinquerung eignet ist, erübrigt es sich eigentlich, in der neuen Verkehrsstudie nochmals die Brückenstandorte in zentraler Tieflage, zentraler Hochlage und die Tunnelvariante ausführlich darzustellen.

In den vergangenen 6 Jahren wurden bereits aus vielerlei Gründen die Standorte einer Brücke in zentraler Tieflage und in zentraler Hochlage innerhalb der Stadtzentren St. Goarshausen und St. Goar auch von der Landesregierung abgelehnt, da eine zentrale Brücke vom Loreleyplateau einsehbar sei und dies die UNESCO auf keinen Fall wünsche. Daher werden auch nur die direkten Anbindungsstraßen und die im Nahbereich der Brückenanbindung Wellmich-Fellen verlaufenden Bundes-, Landes- und Kreisstraßen angeführt.

Ein besonderer Absatz auf Seite 2 ist erwähnenswert.
„Neben der Lage etwa in der Mitte zwischen den Rheinbrücken bei Koblenz im Norden und Mainz im Süden bietet sich in St. Goarshausen / St. Goar eine gute Einbindung einer festen Rheinquerung in das regional bedeutsame Straßennetz an“.

Hierzu meine Bemerkungen und mein alternativer Standortvorschlag, wenn es uns nicht gelingen sollte, die Brücke im Oberen Mittelrheintal zu verhindern. Diesen Alternativvorschlag zeige ich unter anderem auch auf, um zu dokumentieren, welche Widersprüche sich aus der Brückenstudie 2003 und den Folgegutachten Cochet Bonn, GVS Hannover 2009 und der RWTH Aachen ergeben.

Der Standort St. Goarshausen / St. Goar ist in den neunziger Jahren willkürlich gewählt worden. In der Brückenstudie 2003 ist auf Seite 3 der Kurzfassung bei I.IV Variantenauswahl von GVS Hannover folgendes beschrieben worden:
„Zur räumlichen Eingrenzung einer festen Rheinquerung wurde der gesamte Flusslauf am Mittelrhein zwischen Koblenz und Oberwesel/Kaub geprüft.“ Es ist davon auszugehen, dass der Auftraggeber für diese Studie 2003 bereits eine räumliche Begrenzung im Süden bis Kaub vorgenommen hat, obwohl das Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal von Koblenz bis Rüdesheim /Bingen verläuft. Auf Seite 4 wird dann attestiert, „dass die Querung bei St. Goar- St. Goarshausen als am günstigsten einzustufen ist.“

Dies ist nicht nur nicht richtig, sondern hier wurde willkürlich eine Standortvorgabe getroffen, bevor überhaupt eine sachgerechte und verkehrspolitische Bewertung vorlag. Hier haben einige wenige Kommunal- und Landespolitiker ihre persönlichen Wünsche durchgesetzt, ohne eine weitergehende Prüfung, ob nicht doch oberhalb von Kaub ein verkehrspolitisch günstigerer Standort in die Entscheidungsfindung einzubinden ist.

Hierzu meine Anmerkung als Beleg dafür, dass diese willkürliche Entscheidung nicht sachgerecht, sondern allein und ausschließlich nach politischen Vorgaben getroffen wurde.

Der zentralen Forderung, in der Mitte zwischen Koblenz und Mainz gibt es keine feste Rheinquerung, daher eine Brücke in St. GoarshausenSt. Goar ist nur bedingt sachgerecht und nachvollziehbar. Die Mitte zwischen diesen beiden Oberzentren liegt südlich von Kaub und nördlich von Bacharach, etwa bei Stromkilometer 544 gerechnet vom Standort St. Goarshausen rheinaufwärts, unmittelbar an der Landesgrenze von RLP und Hessen. In einem Umkreis von 7 km ist die Einwohnerzahl viel größer, als im Umkreis in St. Goarshausen / St. Goar.

Beispiel der Einwohnerzahlen im Umkreis von 7 km
Einwohnerzahl Kaub, Lorchhausen, Lorch, Oberwesel, Bacharach und Niederheimbach ca. 10.600. Bei St. Goarshausen, St. Goar, einschließlich der Stadtteile, sowie Hirzenach und Kestert liegen die Einwohnerzahlen bei rd. 5.300 = 50 % im Vergleich zum Standort Kaub / Bacharach.

Die Anbindungsmöglichkeiten von dem Standort Bacharach / Kaub zur A61 und der B327 sowie zum Flughafen Hahn linksrheinisch ist über Bacharach, Oberwesel und Bingen verkehrstechnisch besser möglich; ein relativ kurzer Weg zum Krankenhaus, Alten- und Pflegeheim sowie Seniorenheim Oberwesel wäre ebenfalls für Patienten der rechten Rheinseite garantiert.

Rechtsrheinisch ist es ein relativ kurzer Weg über Lorchhausen, Lorch, Assmannshausen nach Rüdesheim, max. 15 km, dies wäre verkehrspolitisch sinnvoll und wünschenswert, zumal über Lorch – Bad Schwalbach mit einer Anbindung an die B260 Bäderstraße, Bad Schwalbach – Wiesbaden, bzw. nach Norden bis zur Lahn mit der Möglichkeit einer Anbindung an das Autobahndreieck Dernbach ein größeres Einzugsgebiet erreicht wird. Selbst Fahrrouten rechtsrheinisch über die B42 in nördliche Richtung können über Kaub - St. Goarshausen - Lahnstein und / oder mit einer Ost-West-Verbindung St. Goarshausen - Nastätten - Limburg in den Taunus und Westerwald erreicht werden. Auch die Anbindung an den Flughafen Hahn über eine Rheinbrücke Bacharach - Kaub wäre verkehrspolitisch viel günstiger als über den 15 km nördlichen Standort Wellmich - Fellen, zumal bei den mangelhaft ausgebauten Landesstraßen rechts und links des Rheins alternativ über die B9 von Bacharach über Bingen zur A61 und der A60 nach Mainz eine vernünftige und kürzere Verbindung bestehen würde.

Hinzu kommt, und das ist meine feste Überzeugung, dass sich neben RLP auch das Land Hessen mit einer Beteiligung der Kreise Mainz-Bingen, Rhein-Hunsrück, Rheingau-Taunus und Rhein-Lahn die Kosten einer 67 Mio. € teuren Brücke für alle Beteiligten bei den finanziellen Belastungen viel günstiger darstellen würde und somit aufgrund des nahen Standortes zum Raum Rüdesheim-Bingen/Naheraum in einer Kosten-Nutzen-Darstellung günstiger positionieren lässt. Durch die willkürlich vorgenommene Abgrenzung des Planungsgebietes im Süden bei Kaub hat man eine falsche Abgrenzung vorgenommen; die richtige Begrenzung des Planungsgebietes wäre in jedem Falle an der Landesgrenze Hessen/RLP zu ziehen.

Die von Heneghan Peng Dublin für Wellmich-Fellen vorgeschlagene „S-Stahlbrücke“ kann südlich von Kaub / nördlich von Bacharach einen adäquaten Standort finden. Die Wohnbereiche würden weder in Kaub noch in Bacharach, jeweils 1,5 bis 1,8 km Abstand, berührt, so dass der Zusatzverkehr, der eine Brücke mit sich bringt, die dort wohnenden Bürger weniger belasten würde. Die wirtschaftliche und verkehrspolitische Bedeutung dieses Standortes in der Mitte zwischen Koblenz und Mainz jeweils ca. 45km wäre somit die bessere Alternative für eine Brücke mit kürzeren Anbindungsmöglichkeiten an die überregionalen Autobahnen, Bundesstraßen, den Rheingau und die Region Rhein-Nahe.

Unabhängig von alternativen Überlegungen muss allerdings unsere Forderung einer Optimierung von 3 Fähren statt einer Brücke die 1. Priorität haben. Sofern es aber „Gottes Wille“ und das unabwendbare Diktat von „König Kurt“ ist und wir an einer Mittelrheinbrücke nicht vorbeikommen sollten, wäre in jedem Falle dieser von mir aufgezeigte Standort vorrangig in die weitere Planung aufzunehmen. Hierzu habe ich bereits im Dezember 2008 eine ausführliche Analyse erstellt und diese dem Landrat des Rhein-Lahn-Kreises, Herrn Kern, zugesandt, jedoch ohne Reaktion, da u. a. er persönlich ein Befürworter der Brücke in St. Goarshausen - St. Goar mit dem Standort Wellmich - Fellen ist. Gerne stelle ich meine Auswertungen von 2008 auf Wunsch zur Verfügung.

Hinweis: Siehe Seite 2 und 3 des Schlussberichtes.

2.4 Variante Tieflage „außerhalb“

Bei dieser Variante geht GVS Hannover von dem durch die „S-Stahlbrücke“ überholten Brückenmodell 2 (U-Format) aus, ein Modell, das bereits 2003 in der Studie angeregt wurde. Nach dem Gutachten von Prof. Wachten RWTH kann es aber aus vielerlei Gründen bei Rheinkilometer 559 nicht zu einer Anbindung an die K113 (Anbindung Ortszufahrt Fellen an die B9, kleine Überquerungsbrücke über die Bahnlinie), der B9 und der B42 kommen, sondern Prof. Wachten hat sich in seinem Gutachten ausdrücklich für eine Brücke von Heneghan Peng Dublin „S-Stahlbrücke“ nördlich des Wohnbereiches von Fellen/Wellmich, vor dem Ehrenthaler-Werth, ausgesprochen, um die Sichtfenster auf Wellmich mit der Burg Maus und der historisch bedeutenden Kirche nicht zu stören. Auch wurde allein und ausschließlich diese Brücke der UNESCO-Kommission im Jahre 2010 in Brasilien vorgestellt; sie und nur sie erhielt von der Landesregierung Rheinland-Pfalz den 1. Preis bei dem Ausschreibungswettbewerb 2009.

In dem Gutachten von GVS Hannover wird diese Brückenvariante überhaupt nicht angesprochen und bewertet, vor allem unter der Prämisse der RWTH. Insofern orientiert sich die Bewertung von GVS Hannover an den alten Empfehlungen aus dem Jahre 2003. Hier ist ein entscheidender Mangel in dem Gutachten 2009 festzustellen.

Hinweis: Seite 7 des Schlussberichtes.

3. Untersuchungsmethodik

Die neuen Verkehrsprognosen wurden in allen Varianten auf das Jahr 2025 zugeschnitten. Die Prognose 2025 ist für die anstehende Untersuchung nicht hinreichend differenziert. Sie wird daher mit den Datengrundlagen aus der von GVS vorliegenden Untersuchung gekoppelt. Diese neuen Prognosezahlen sind im Untersuchungsraum um eine feste Rheinquerung deutlich viel feingliedriger strukturiert, sind aber hinsichtlich der Prognose für 2015 und des Bezugsjahres 2000 (Basisdaten der 1.Brückenstudie) nicht ausreichend aktuell dargestellt und daher nicht alle vergleichbar. Allein aus dieser Tatsache heraus kann der Schluss gezogen werden, dass bei dem Gutachten mit der Prognose 2025 andere Schwerpunkte gesetzt wurden; so sind aus dem Schlussbericht leider wieder keine Aufzeichnungen auf die Veränderungen der Verkehrsstärken der B327 linksrheinisch und der B260 rechtsrheinisch zu erkennen. Das veränderte Verkehrsverhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer, vor allem auf der B327 und der B260, tangieren die Verbindungsstraßen B9, L206, L213 und der K100 linksrheinisch und die B42, B274, L334 und die L338 rechtsrheinisch.

Die Tatsache, dass die Verkehrsstärken auf der B260 und der B327 mit den Auswirkungen auf eine Brücke weder 2003 noch 2009 dargestellt wurden, zeigt, dass die ermittelten Verkehrsbelastungen unvollständig und somit nicht seriös sind. Der LBM hat auf Nachfrage ausdrücklich geantwortet „die Verkehrsstärken auf der B327 und der B260 haben keine Auswirkungen auf die Brücke und sind daher nicht relevant“. Diese Aussage ist nicht sachgerecht. Aus den Veränderungen dieser Verkehrsstärken ergeben sich aber auch die Querungszahlen über eine Brücke Wellmich / Fellen, die, im Gegensatz zu 2003 noch mit 5.400 Fahrzeugen dargestellt, nun aber neu mit 7.000 Fahrzeugen in 24 Stunden angesetzt ist. Diese Zahl ist, da die Landespolitiker gebetsmühlenartig von einer örtlichen und regionalen Brücke sprechen, nicht real und sachbezogen, zumal die 3 Fähren St. Goarshausen, Boppard und Kaub im Durchschnitt lt. Brückenstudie 2003 ca. 1.400 Fahrzeuge in 24 Stunden befördern. In der Presse spricht die Landesregierung bei der Brücke von 1.500 bis 2.000 Fahrzeuge als Neuverkehr, die neue Studie von GSV Hannover spricht weiterhin, wie schon 2003, von einem Neuverkehr von 1.200 Fahrzeugen. Dieser Widerspruch muss aufgeklärt werden.

Wenn wir bei dem heutigen Querungsverkehr von 1.400 Fahrzeugen bei den 3 Fähren sprechen und 1.200 Neuverkehr lt. GSV hinzurechnen, wäre der aktuelle Bedarf lediglich bei 2.600 Fahrzeugen in 24 Stunden. Wenn die Brückenprognose mit 7.000 Fahrzeugen annähernd der Realität entsprechen würde, stellt sich natürlich die Frage, woher kommen die 4.400 zusätzlichen Fahrzeuge, die nicht belegt sind, her. Diese Diskrepanz sollte dringend geklärt werden, denn diese Zahlen zeigen, dass in der Tat die Brücke nicht nur für die örtliche und regionale Ebene, sondern auch für den überregionalen Verkehr von verkehrspolitischer Bedeutung ist. Hier wird, so auch die Forderung von Politikern, eine neue Ost-West-Verbindung zwischen der A3, der B54, der B260 und der A61 sowie der B327 mit dem Flughafen Hahn angestrebt.

Dies wird letztlich auch dadurch bestätigt, dass Repräsentanten der Landesregierung eine dringende Verkehrsverbindung zur A61, in der Folge auch zur B327 und dem Flugplatz Hahn fordern, und dass der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises im Januar 2011 die Forderung erhoben hat, „wir brauchen die Mittelrheinbrücke als Bindeglied für die bessere Anbindung an die Aarstraße B54, folgerichtig auch an die B260, und linksrheinisch an die A61, folgerichtig auch an die B327, und den Flughafen Hahn“. Diese verkehrspolitische Forderungen werden ferner von Landtagsabgeordneten und Kommunalpolitikern der beiden Mittelrheinkreise erhoben.

Damit kommt zum Ausdruck und dies ist dokumentiert, dass, im Gegensatz zu den bisherigen Aussagen zur örtlichen und regionalen Bedeutung der Brücke, hier auch die überregionale Wertigkeit der Mittelrheinbrücke zum Ausdruck kommt. Dies ist auch aus den Kartenunterlagen mit den Darstellungen der Zuordnung der Verkehrswege zu erkennen, denn die Landesstraßen sind hier in grüner Farbe von GVS Hannover dargestellt. So ist auch die Rheinquerung als Brücke über eine Bundeswasserstraße bei Wellmich - Fellen als grün gekennzeichnete Landesstraße dokumentiert. Damit kann es keine regionale Brücke in der Trägerschaft der Kreise geben, sondern, wenn eine Brücke zur Realisierung kommen sollte, das Land Rheinland-Pfalz allein in der Trägerschaft und der Finanzierungspflicht steht. Damit gewinnt natürlich die Brücke Wellmich - Fellen unter Einbeziehung der B274 St. Goarshausen – Nastätten – Limburg zur B260 und der B54 in Verbindung mit einer neuen Südumgehung Limburg eine höhere Wertigkeit, als ein alternativer zentraler Standort z. B. südlich Kaub / nördlich Bacharach. In den mittel- und langfristigen Überlegungen der SPD Landesregierung ist natürlich die Ost-West-Verbindung über eine Brücke in St. Goarshausen - St. Goar von größerer Bedeutung. Wenn das die verkehrspolitische Philosophie ist, dann sollte man offen und ehrlich die Bürger im Mittelrheintal informieren.

4. Grundlagen - 4.1 Räumliche Abgrenzung

Für die Untersuchung wird zwischen einem Planungsraum, einem Untersuchungsraum und dem Einflussgebiet differenziert. Während der Planungsraum die eigentlichen Planungsmaßnahmen einschließt, wird der Untersuchungsraum als Gebiet definiert, in dem verkehrliche und strukturelle Veränderungen sowie Umweltwirkungen durch eine verbesserte Rheinquerung angenommen werden können. Damit überschreitet man bereits den eng begrenzten Bereich, die Brücke einer Kreisstraße zuzuordnen, zumal die verkehrlichen Auswirkungen bei den Bundes- und Landesstraßen liegen. Die linksrheinische Grenze bildet im Westen die Bundesautobahn A61 und auf der rechten Rheinseite reicht der Untersuchungsraum bis etwa zur Bundesstraße B260 im Osten. Der Untersuchungsraum umfasst damit vollständig den Raum, der als UNESCO-Welterbe anerkannt ist (Soweit die Hinweise von GVS Hannover Seite 17 Schlussbericht des neuen Gutachtens).

Bewusst wurde die B327 Hunsrück-Höhen-Straße ausgeklammert, obwohl diese Bundesstraße über Simmern, Kastellaun zum Flughafen Hahn führt, und diese Verbindung als Forderung von Kommunal- und Landespolitikern im Raume steht. Vergleichbares gilt auf der rechten Rheinseite mit der B260 Bäderstraße Lahnstein-Nassau-Holzhausen-Bad Schwalbach-Wiesbaden.

Meine Bemerkung und Forderung zur Klarstellung:
Hier müsste eine ergänzende Untersuchung zu Veränderungen bei den Verkehrsstärken auf der B260 und B327 vorgenommen werden; diese Verkehrsstärken sind in der Studie 2003 und auch bei dem neuen Ergänzungsgutachten 2009 unberücksichtigt geblieben, haben aber erhebliche Auswirkungen auf die Anbindungsstraßen und die feste Rheinquerung.

Hinzu kommt, dass der gesamte Planungsraum, aber auch Teilbereiche des Untersuchungsraums, in den Seitentälern die FFH-Gebiete erheblich tangieren, eine Tatsache, die bisher und auch in dem Gutachten 2009 nicht oder nur am Rande angesprochen werden.

Bei der Entwicklung des Raumes mit überregional bedeutsamen Straßenverbindungen sind die B9 und die B42 im Rheintal zu nennen. Sie verbinden die Mittelzentren an der Rheinschiene, aber auch über diese Straßen wird die Anbindung an die Oberzentren Mainz und Koblenz hergestellt. Über St. Goarshausen, die B274, wird die überregionale Verbindung zur B54 und der A3 hergestellt. Die B274 bindet aus dem Rheintal die Grundzentren Nastätten und Katzenelnbogen an die ebenfalls überregional bedeutsame B260 an (So die Aussage von GVS Schlussbericht Seite 19).

Mein Hinweis: Das bisherige Grundzentrum Nastätten bildet zwischenzeitlich mit St. Goarshausen und St. Goar ein neues Mittelzentrum.

Im westlichen Untersuchungsraum wird ab St. Goar die Anbindung des Mittelzentrums über die L206 zur Autobahnanschlussstelle Emmelshausen an die A61 und bis zum Grundzentrum Emmelshausen hergestellt. Damit ist das westliche Mittelrheintal an das kontinental bedeutsame Straßennetz angebunden. Südlich der L206 liegt die Autobahnanschlussstelle Pfalzfeld, die über die K100 von St. Goar aus erreicht wird (So die Aussage von GVS Schlussbericht Seite 19).

Mein Hinweis: Damit ist zweifelsfrei dokumentiert, dass die Mittelrheinbrücke eine Verkehrsverknüpfung zwischen Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen ist; sie hat damit eine besondere überregionale Bedeutung. Somit kann die Brücke nicht in der Trägerschaft der Kreise, sprich der Kommunen, finanziert werden. Sie ist zumindest als Landesstraße 1. Ordnung einzustufen. So wird sie auch im Kartenmaterial des Gutachtens 2009 in grüner Farbe als Landesstraße dargestellt.

Hinzu kommt, dass zwischenzeitlich Planungen und Ausbauphasen von Ortsumgehungen an der B54 und der B274 angelaufen sind. Dies ist ein weiterer Beleg dafür, dass diese Ost-West-Verbindungen mit der Mittelrheinbrücke mittel- und langfristig eine Verkehrsverbindung/Verkehrsverknüpfung von überregionaler Bedeutung sind.

4.3 Rheinfähren

Die Bewertung der Rheinfähren im Schlussbericht des Gutachtens 2009 auf den Seiten 19 und 20 werden nur im Ist-Zustand dargestellt; von einer Optimierung der Fähren wird nicht mehr gesprochen. Der Gutachter widmet den Fähren in einer Darstellung lediglich eine ¾ DINA4-Seite. Dies zeigt, dass die Fähren für die Landesregierung keine Bedeutung mehr haben. Dies ist nicht nur bedauerlich, sondern ein Skandal, der auch nicht den Vorgaben der UNESCO-Kommission entspricht. Das Gutachten stellt fest, die Nachteile der Fähren gegenüber einer Straßenverbindung liegen in der eingeschränkten Verfügbarkeit durch die Bindung an einen Fahrplan und den damit verbundenen Wartezeiten. Daneben sind die Betriebszeiten eingeschränkt und bei Hochwasser muss der Betrieb der Fähren vollständig eingestellt werden.

Meine Bemerkung
Leider ist es unterblieben, die Umwegstrecken bei einer Brücke in Wellmich - Fellen, die für viele Bürger und Touristen zu fahren sind, in die Gesamtbewertung mit aufzunehmen. Bei realistischer Einschätzung ist davon auszugehen, dass neben der Mittelrheinbrücke die Autofähren St. Goarshausen, Kaub und Boppard keine Existenzgrundlage mehr haben und ihren Betrieb einstellen müssen. Dies wäre für die Bürger im Mittelrheintal und für die Touristen mit großen Nachteilen und Kosten verbunden.

Mein Hinweis:
Der UNESCO folgend wäre es die Pflicht des Gutachters gewesen, im Rahmen einer Optimierung der Fähren in der Mittelrheinregion, vor allem der 3 Fähren im Nahbereich einer Brücke, einer umfassenden Bewertung zu unterziehen. Die Forderung der UNESCO ist unmissverständlich, dass die Landesregierung einen Kosten-Nutzen-Vergleich der Brückenkosten / Fährkosten durch einen neutralen Gutachter vorzulegen hat. Dieser Aufforderung kommt weder das Land noch das Gutachten GVS nach. Der Zahlenvergleich der RWTH Aachen zu diesem Kosten-Nutzen-Vergleich ist ebenfalls falsch und bedarf einer vollständigen Überarbeitung.

Bei einer Optimierung der Fährstandorte St. Goarshausen mit 2 Fahrzeugen und Kaub und Boppard mit je einer Fähre stehen bei entsprechenden und angepassten Fährzeiten mehr als 9.000 Fahrzeugplätze als Sollbestand pro Tag zur Verfügung. Dies wäre ausreichend, um den zukünftigen Bedarf bei entsprechender Fahrplangestaltung und den notwendigen Fahrzeitverkürzungen abzudecken. Die GVS Hannover hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Ist-Bestand der Fährkapazitäten an den 3 Standorten St. Goarshausen, Boppard und Kaub in ihr Gutachten aufzunehmen und die Möglichkeiten bei einer Optimierung darzustellen.

Mein Hinweis zur Hochwasserproblematik:

Der Fährstandort St. Goarshausen und St. Goar kann auch durch vertretbare bauliche Anpassungen hochwasserfrei bis zu einem Pegelstand Kaub von 6,00 m gebracht werden. Die Fähre Kaub fährt heute schon bis zu einem Pegelstand von 6,90 bis 7,00 m.

Da die Bundesstraßen B9 und B42 spätestens beim Pegelstand Kaub von 6,10 m an verschiedenen Stellen überflutet sind, kann auch ein Verkehr über die Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen für einen weiteren begrenzten Verkehr nicht mehr zur Verfügung stehen, da die Brückenanbindung, die B 42 bei Wellmich, dann unter Wasser steht. Insofern ist das Hochwasserargument von GVS falsch, da bei baulichen Anpassungen der Fährrampen in St.Goar und St.Goarshausen die Hochwasserproblematik bis 6,0m Pegel Kaub ohne Bedeutung ist. Lediglich die Fähre in Boppard muss zu einem früheren Zeitpunkt bei Hochwasser ihren Betrieb einstellen. Hier wurde von GVS nicht oder unzureichend recherchiert.

4.4 Verkehrsbeschränkungen

Hier werden die einzelnen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen aufgezeigt, bei denen Verkehrsbeschränkungen vorliegen. Dabei wird zunächst darauf aufmerksam gemacht, dass ein Verbot für Kfz mit mehr als 7,5 t zulässiges Gesamtgewicht, Anwohner und Lieferverkehr frei, besteht. So die B42 und die B9, wobei die B274 nicht angesprochen und dargestellt wird. Es wird unterstellt, dass auch hier dieses Verbot gilt.

Richtig sind die weiteren Einschränkungen durch die unterschiedlichen Durchfahrtshöhen (Bahnunterführungen) bei Landes- und Kreisstraßen. Vor allem bei der L334 Ortsdurchfahrt Wellmich, die bei einer Brücke am Standort Wellmich - Fellen eine besondere verkehrspolitische Bedeutung und Aufwertung erfährt, ist nicht nur die max. Durchfahrtshöhe von 3,00 m (Bahnunterführung) relevant, sondern auch ein Engpass, der keinen Begegnungsverkehr zulässt, spielt hier eine bedeutende negative Rolle.

Meine Ergänzung:
Hinzu kommt, dass sich diese Landesstraße auf einer Länge von 7 km in einem sehr schlechten baulichen Zustand befindet und in der Gesamtheit saniert und ausgebaut werden müsste. Aber auch hier gilt der Hinweis auf ein FFH-Gebiet im Seitental Wellmich. Linksrheinisch ist die Problematik der Zufahrtsstraßen vergleichbar und auch die Einschränkungen sind hier aufgezeigt. Auch hier gibt es klare Hinweise auf die FFH-Flächen in den Seitentälern, z. B. Gründelbachtal.

GVS Hannover Seite 20 und 21 der Verkehrsstudie

Mein Hinweis:
Die aufgezeigten verkehrstechnischen Probleme sind nur teilweise dargestellt. Grundsätzlich fehlen die konkreten Hinweise, wann und bei welchen Hochwasserständen die Bundes- und Landesstraßen überflutet sind und gesperrt werden müssen. Dies sind aber wichtige Parameter in einem Vergleich mit den Fähren. Dies vor allem durch die Aussagen einiger Gutachter aber auch Politiker, dass der Fährverkehr bei Hochwasser früher eingestellt werden muss, aber die Brücke noch dem Verkehr zur Verfügung stehen kann. Hier fehlt es an Objektivität und Sachkenntnis.

Die Fähre St. GoarshausenSt. Goar als direkte Verkehrsverbindung alternativ zur Mittelrheinbrücke muss jetzt ihren Fährbetrieb bei 5,50/5,60 m Pegel Kaub einstellen, da die Wasserbewegungen durch die Schifffahrt, die erst bei Pegel Kaub 6,40 m ihren Betrieb einstellen muss, die Zufahrt auf die Fähre erschweren. Durch bauliche Anpassungen an diesen Fährrampen wäre es sicher möglich, dass die Fähre bis 6,00 m den Verkehr über den Rhein garantieren kann.

Bei 6,10 m Pegel Kaub wird aber bereits die B42 und die B9 überflutet, so dass dann auch eine Brücke in Wellmich - Fellen keinen Verkehr mehr über die Bundesstraßen rechts und links des Rheins führen kann. Die B274 im Bereich der Bahnunterführung St. Goarshausen ist bereits beim Pegelstand Kaub 5,20/5,30 m gesperrt, da die Unterführung dann überflutet ist. Die L334 Ortsdurchfahrt Wellmich ist ab dem Pegelstand Kaub 5,80 m unpassierbar. Die direkten Zufahrtsstraßen in Richtung Taunus und Hunsrück, bis auf die B274, sind Landesstraßen und den verkehrlichen Anforderungen nicht gewachsen. Daher fehlen hier konkrete Angaben zum notwendigen Ausbau dieser Zubringerstraßen.

Sehr ärgerlich ist die Tatsache zu werten, dass die B42 und die B9 nicht nur von Kfz über 7,5 t als Anliegerverkehr genutzt werden, sondern dass immer mehr, auch durch die Mautgebühren auf den Autobahnen, diese Bundesstraßen als Ausweichstrecken an Bedeutung gewonnen haben. Hier besteht im Interesse des Rheintals ein dringender Handlungsbedarf, zumal sich diese negativen Begleiterscheinungen bei einer Brücke erheblich verstärken werden. Das Rheintal verkraftet keinen zusätzlichen Lärm mehr.

4.5.2 Verkehrsstärken im Straßennetz, Stand 2004, und 5.2.2 Verkehrsstärken

Die Verkehrsstärken, die von GVS Hannover aufgezeigt sind, sind aktuelle Zahlen –Bestand 2004-. Daraus ergeben sich folgende Einzeldarstellungen, allerdings ohne eine Prognose auf 2025. Hierzu gibt es farbliche Kartendarstellungen, die unterscheiden zwischen großräumigen Verkehrsstärken und kleinräumigen Verkehrsstärken. Da beide Darstellungen unterschiedliche Verkehrsstärken aufzeigen, ist es sicher richtig, in der Gesamtbelastung jeweils die Zahlen großräumig und kleinräumig zu addieren. Diese Zahlen zeigen schon die heutigen Belastungen im Rheintal und auf den Zubringerstraßen.

 

Rechte Rheinseite St. Goarshausen Stand 2004 (aktuell) Vergleich zur Studie 2000
 
Dies bedeutet rechtsrheinisch auf der B42 nördlich Richtung Wellmich
Lt. Abbildung 9 großräumig 4.900 Fahrzeuge / 24h 4.100 + 800
Davon 3,9% Lkw-Anteil = 191 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
 
Dies bedeutet rechtsrheinisch auf der B274 östliche Ortseinfahrt
Lt. Abbildung 9 großräumig 2.200 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
Davon 4,1 % Lkw-Anteil = 90 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
 
Dies bedeutet rechtsrheinisch auf der B274 nördliche Ortseinfahrt
Lt. Abbildung 10 großräumig 3.200 Fahrzeuge / 24h 3.300 - 100
Davon 2,2 % Lkw-Anteil = 70 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
 
Dies bedeutet rechtsrheinisch auf der L334
Lt. Abbildung 9 großräumig 1.500 Fahrzeuge / 24h 1.200 + 300
Lkw-Anteil ca. 1 % = 15 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
Lt. Abbildung 10 kleinräumig keine Angaben keine Angaben
 
Dies bedeutet rechtsrheinisch auf der L338
Lt. Abbildung 9 großräumig 1.700 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
Lkw-Anteil ca. 1,3 % = 22 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
Lt. Abbildung 10 kleinräumig 3.000 Fahrzeuge / 24h 2.100 + 900
Lkw-Anteil ca. 1,3 % = 39 Fahrzeuge / 24h keine Angaben

 

Fähre St. Goarshausen - St. Goar Stand 2004 (aktuell) Vergleich zur Studie 2000
 
Fähre lt. Auswertung 900 Fahrzeuge / 24h keine Veränderung
Davon Lkw-Anteil 8,9 % 80 Fahrzeuge / 24h keine Veränderung

 

Linke Rheinseite St. Goar Stand 2004 (aktuell) Vergleich zur Studie 2000
 
Dies bedeutet linksrheinisch auf der B9 nördliche Richtung Fellen
Lt. Abbildung 9 großräumig 4.800 Fahrzeuge / 24h 4.400 + 400
Davon 2,8 % Lkw-Anteil = 134 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
 
Auf der L 213 Richtung, Werlau und Holzfeld Lt. Abbildung 9 400 Fahrzeuge / 24h 1.100 – 700
 
Auf der L 206 Gründelbachtal 1.400 Fahrzeuge / 24h 750 + 650
Davon Lkw-Anteil 14 Fahrzeuge / 24h keine Angaben
 
Lt. Bewertung auf Seite 23 wird darauf aufmerksam gemacht, dass die K100 lt. Abbildung 9 eine gewisse überörtliche Bedeutung mit der Anbindung an die A61 hat.
Auf der K 100 2.000 Fahrzeuge / 24h 1.100 + 900
Davon Lkw-Anteil 1,5 % = 30 Fahrzeuge / 24h keine Angaben

 

Mein Hinweis:
Diese Darstellung, Verkehrsaufkommen Stand 2000 zu der neuen Erhebung Stand 2004, zeigt doch beachtliche Verschiebungen, ohne dass eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur vorgenommen wurde bzw. geplant ist. Diese veränderten Zahlen lassen sich nicht konkret erklären, zeigen aber, dass im Rheintal die Verkehrsstärken in diesen 4 Jahren zugenommen haben. Dies, obwohl in der Studie 2003 mit einem Verkehrsrückgang zum Nullfall 2015, sofern keine Stärkung der Verkehrsinfrastruktur vorgenommen wird, zu rechnen sei.

Ein Vergleich der Verkehrsstärken 2004 zu 2025 zeigt die Tabelle 3 auf Seite 40 des Gutachtens GVS. Dabei wird als Prognose eine Optimierung der Fährverbindung St. GoarshausenSt. Goar auf 24 Stunden Fährbetrieb und Taktverdichtung unterstellt.

Fähre lt. Prognose 2025 = 1.000 Fahrzeuge / 24h ohne Optimierung. Diese Verkehrszunahme auf der Fähre St. Goarshausen - St. Goar steht in einem klaren Widerspruch zu den Zahlen 2000 mit der Prognose auf 2015 mit einem Rückgang auf 750 Fahrzeugeinheiten.

Lt. Kommentar GVS: Insgesamt ist im Nullfall ein moderater Anstieg der Verkehrsnachfrage festzustellen. Hier die Darstellung auf Seite 29 GVS Hannover.

5.2.2 Verkehrsstärkenentwicklung

Fähre lt. Prognose bei einem 24 Stunden-Betrieb und eine Taktverdichtung St. Goarshausen – St. Goar Lt. Tabelle 3 Seite 40 GVS Hannover

FährverbindungBestand 2004 =900
Nullfall 2025 ohne Optimierung =1.000
Nullfall bei 24 Stundenbetrieb 2025 =1.200

 

Mein Hinweis:
Eine solche Prognose halte ich für wenig realistisch. Sie ist insofern nicht nachvollziehbar, da bereits in der Brückenstudie 2003 bei der Fähre von einem Rückgang im Nullfall 2015 von 900 auf 750 Fahrzeugen gesprochen wird. Diese Prognose ist deswegen fraglich, da die Verkehrsstärke im Jahre 2000 bei 900 Fahrzeugen lag und dass beim Stand 2004 immer noch die Verkehrsstärke von 900 dargestellt wird. Es ist also in der Zeit 2000 bis 2004 kein Rückgang festzustellen. Nun kommt die Prognose 2003 zum Nullfall 2015 mit 750 Fahrzeugen und eine neue Prognose 2025 ohne Optimierung mit 1.000 Fahrzeugen und bei einer Optimierung der Fähre lediglich ein Zusatzverkehr von 200 auf 1.200 Fahrzeugeinheiten. Dies ist in der Tat mit einem großen Fragezeichen zu versehen, da die bisherige Prognose in Richtung 2015 völlig falsch war und von den tatsächlichen Zahlen und der Prognose 2025 überholt wird.

Die Veränderungen der Verkehrsstärken auf den einzelnen Zufahrtsstraßen ergeben sich im Vergleich aus der Tabelle 3 Seite 40. Vergleich 2004 und 2015

Ich frage allerdings kritisch, nach welchen realistischen Überlegungen solche Prognosen erstellt werden, Gutachten, die letztlich über die Zukunftsentwicklung eine möglichst realistische Bewertung vornehmen sollten. Hier liegt erneut der Verdacht nahe, dass Wünsche der Auftraggeber in die Aussagen von Gutachten eingeflossen sind.

5.3 Verkehrsstärken 2025 als Prognose in den Varianten

5.3.1 Variante Tieflage

Bei den folgenden Auswertungen konzentriere ich mich ausschließlich auf die Variante Tieflage außerhalb (Wellmich-Fellen), da in der Auftragserteilung für die Gutachten dieser Standort von der Landespolitik bereits vorgegeben wurde. Hier gilt der Wille der Landesregierung, nicht aber der Brückenbefürworter schlechthin, die sehr oft die Forderung nach einer zentralen Brücke St. Goarshausen - St. Goar erhoben haben. Trotz dieser Vorgaben hat der Gutachter GVS Hannover die Brücke Tieflage im Stadtzentrum in einer Gegenüberstellung der Varianten auf Seite 67 dargestellt. Dabei kommt er zu einem überraschenden Ergebnis mit einer Prognose 2025:

Verkehrsstärken mit der neuen Prognose auf 2025
 
Variante Tieflage Zentrum Variante Hochlage Variante Tunnel Variante Tieflage außerhalb nord
Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile
9.600600 7.400500 7.400500 7.000400
 
Bei der Brückenstudie 2003 mit der Prognose 2015 stellen sich die Verkehrsstärken noch wie folgt dar:
 
Variante Tieflage Zentrum Variante Hochlage Variante Tunnel Variante Tieflage außerhalb nord
Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile Kfz 24hLkw-Anteile
7.000k. Ausw. 5.100k. Ausw. 5.600k. Ausw. 5.400k. Ausw.
 
Damit tritt nun eine Steigerung der Verkehrsprognosen 2025 zu 2015 ein
 
Variante Tieflage Zentrum Variante Hochlage Variante Tunnel Variante Tieflage außerhalb nord
+ 2.600 = 37,14 % + 2.300 = 45,10 % + 1.800 = 32,14 % + 1.600 = 29,63 %

 

Mein Hinweis:
Sofern die Verkehrsstärken mit der neuen Prognose auf 2025 realistisch sind, würde dies in der pragmatischen Konsequenz bedeuten, dass allein aus einer Kosten-Nutzen-Analyse eine Brücke beim Standort „Tieflage Stadtzentrum“ die richtige Entscheidung wäre. Dies immer vorausgesetzt, man ist ein Befürworter einer Brücke, dann wäre der Standort Kreuzungsanbindung B42 / B274 mit einer festen Rheinquerung zur B9 in Höhe Gründelbachtal oder in einer diagonalen Führung rheinabwärts die richtige Entscheidung.

Eine angebliche Forderung der UNESCO, so vom früheren Staatssekretär Dr. Hofmann-Göttig verbal in den Raum gestellt, „die Brücke darf nicht vom Loreleyplateau aus gesehen werden,“ ist in keinem Gutachten dokumentiert, zumal von der Loreleyspitze eine Brücke an dem hier aufgezeigten Standort „Tieflage Stadtzentrum B42 / B274“ nicht oder nur kaum zu erkennen ist. Daher halte ich diese Aussage für eine reine Schutzbehauptung. Auffallend ist ferner, dass bei der Brücke Wellmich-Fellen die prognostizierten Zuwachsraten 2025 mit + 29,63 % im Vergleich zu den anderen Alternativen am niedrigsten sind.

Hinweis: Die Verteilung der Verkehre auf die einzelnen Anbindungsstraßen sind aus der Tabelle 4 Seite 67 zu entnehmen.

Mein ergänzender Hinweis:
Diese Vergleichszahlen mit Steigerungen der Verkehrsstärken zwischen ca. 30 und 45 % sind für mich überhaupt nicht nachvollziehbar, da es im Vergleich zu der Steigerung der Zulassungszahlen der Kraftfahrzeuge in Rheinland-Pfalz, ca. 6 bis 6,5 %, keine Erklärung für die hohen Zunahmen bei einer Brücke gibt. Daher sind diese Verkehrsstärken anzuzweifeln, oder die Brückenstudie 2003 mit den Ausgangswerten 2000 und der Prognosen 2015 ist völlig unrealistisch erstellt worden. Hier sollte die Gesellschaft GVS Hannover eine nachvollziehbare Erklärung abgeben, da ihre Studien sonst als mangelhaft zu werten ist.

Belastungen der wichtigsten Zubringerstraßen gemessen an der Brückenvariante Wellmich/Fellen Tieflage

Rechte Rheinseite St. Goarshausen/Wellmich Prognose zu 2025

B 42 nördlich St. Goarshausen9.100 Fahrzeuge, davon 400 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20155.400 Fahrzeuge, keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme3.700 Fahrzeuge = 68,5 %
 
B 274 St.Goarshausen -Limburg Ortseinfahrt nördlich5.700 Fahrzeuge, davon 180 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20154.100 Fahrzeuge, keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme1.600 Fahrzeuge = 39,00 %
 
L 334 Stadtteil Wellmich2.700 Fahrzeuge, davon 60 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20152.700 Fahrzeuge keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme0

 

Meine Anmerkung:
Hierzu gibt es keine logische Erklärung, dass es auf der L334 zu keiner weiteren Verkehrszunahmen kommen sollte. Bereits bei der Brückenstudie 2003 mit einer Verkehrsstärke von 5.400 Fahrzeugen auf der Brücke Wellmich-Fellen ist eine Verkehrsstärke auf der L334 mit 2.700 Fahrzeugen attestiert worden. Nun hat sich die Verkehrsstärke auf der Brücke von 5.400 auf 7.000 um 29,6 % erhöht. Daraus kann der Schluss gezogen werden, dass auch die Verkehrsstärken auf der L334 im Nahbereich der Brückenanbindung zunehmen wird. Sollte dies weiterhin verneint werden, dann müsste es andere Gründe für die Steigerung der Verkehrsstärken von ca. 30 % auf der Brücke geben.

Die alternative Überlegung als Begründung für die Verkehrszunahme könnte dann sein, dass in der Tat der überregionale Verkehr, der nicht die L334 tangiert, über die Bundesstraßen kommend die Mittelrheinbrücke nutzen wird. Dies würde dann ebenfalls bestätigen, dass diese Brücke keine kommunale Verkehrsverbindung zwischen der B9 und der B42 sein kann, sondern sehr stark von den Veränderungen des überregionalen Verkehrs beeinflusst wird.

Hierzu wäre eine Erklärung der GVS Hannover erforderlich.

L 338 Loreley-Bornich-Weisel2.000 Fahrzeuge, davon 30 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20151.900 Fahrzeuge, keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme100 Fahrzeuge ohne Bedeutung

 

Meine Anmerkung
Da die L338 sehr stark vom Tourismus frequentiert wird, die Straße führt zur Loreley, zeigt das Gutachten sowohl 2003 als auch 2009, dass eine Brücke für den Fremdenverkehr ohne Bedeutung ist. Diese Auswertung belegt ferner, dass gerade die Touristen im Mittelrheintal großen Wert auf die Fähren legen, zumal diese im Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal als ein Stück Kulturgut gesehen werden.

Linke Rheinseite St. Goar/Fellen Prognose zu 2025

B9 nördlich St. Goar8.000 Fahrzeuge, davon 300 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20154.500 Fahrzeuge, keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme3.500 Fahrzeuge = 77,8 %
 
B9 westlich Fellen6.800 Fahrzeuge, davon 200 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 2015hierzu gibt es keine Auswertung, lediglich B 9 St.Goar nördlich mit 4.500 Fahrzeugen, siehe oben
Verkehrszunahme2.300 Fahrzeugen = 51,1 %

 

Meine Einzelbemerkung
Wenn 7000 Fahrzeuge, davon 400 Lkw-Anteile, die Brücke in beiden Richtungen tangieren, dann wäre auch die B9 bei Fellen mit diesen Verkehrsstärken belastet. Insofern ist die Zahl von 200 Lkw-Anteilen nicht nachvollziehbar, es sei denn, dass eine politische Aussage in der Presse, ca. 400 Lkw aus dem Raum Taunus über die B274, die in Richtung Koblenz fahren, werden den Rhein bei Wellmich-Fellen kreuzen, um sich dann über die B9 in Richtung Koblenz zu begeben. Ein solches Verkehrsverhalten kann nicht erklärt werden, denn die Verbindung über die B42 in Richtung Koblenz ist vergleichbar mit der Fahrt über die B9. Verkehrsstaus auf der B42 und der B9 im Nahbereich von Koblenz sind auf beiden Rheinseiten zu erwarten. Sollte allerdings diese Überlegung als realistisch eingeschätzt werden, wäre dies ein Beleg dafür, dass es sich bei diesem Lkw-Verkehr um keinen Zielverkehr in die Stadt Koblenz, sondern um eine alternative Fahrroute zur A61 in nördliche Richtung handelt. Dies wäre dann ein weiterer Beleg für die überregionale Bedeutung der neuen Brücke im großräumigen Verkehrsverbund.

 

L213 St.Goar-Werlau-Holzfeld3.000 Fahrzeuge, davon 30 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20151.700 Fahrzeuge keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme1.300 Fahrzeuge = 76,47 %

 

Mein Hinweis:
Die Aufteilung der Verkehrsmenge L213 West mit 600 Fahrzeugen und L213 Ost mit 2.400 Fahrzeugen ist zu vernachlässigen, da diese Verkehrsstärken in jedem Falle Auswirkungen auf die B9 haben. Daher wurden von mir beide Verkehrsstärken zusammengefasst.

 

L206 St. Goar Gründelbachtal4.200 Fahrzeuge, davon 40 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 2015650 Fahrzeuge keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme3.550 Fahrzeuge = 546 %

 

Mein Hinweis:
Die Verkehrszunahmen als Prognose 2025 auf der L206 im Vergleich zur Brückenstudie 2003 mit der Prognose 2015 ist sehr hoch errechnet und dokumentiert. Dies ist nicht nachvollziehbar. Beide Landesstraßen können diese Verkehrsstärken überhaupt nicht aufnehmen, zumal sie aufgrund der Trassenführung und der Topographie dafür überhaupt nicht ausgebaut sind. Ob ein Ausbau überhaupt möglich ist, zumal es sich bei dem Seitental der L206 wie bei allen Seitentälern im Welterbegebiet um FFH-Gebiete handelt, vermag ich nicht zu beurteilen, da hier die einschlägigen gesetzlichen Vorgaben zu beachten sind. Hinzu kommt, dass die Stadt St. Goar sich gegen diese Verkehrsführung, und hier schließe ich die K100 mit ein, aussprechen und dagegen wehren wird.

Insofern ist bereits die Aussage der Landesregierung nachvollziehbar, dass nach anderen oder ergänzenden Verkehrsverbindungen von der B9 Brückenanbindung zur A61 und der B327 gesucht wird. Hierzu gibt es aber bis heute keine konkreten Hinweise.

 

K100 St.Goar zur A 61 und zur B 3272.400 Fahrzeuge, davon 60 Lkw
Brückenstudie 2003 zu 20151.000 Fahrzeuge keine Lkw-Anteile dargestellt
Verkehrszunahme1.400 Fahrzeuge = 140 %

 

Mein Hinweis:
Die Bahnunterführung der K 100 und auch die Anbindung der K 100 in Höhe der Heerstraße, verkehrsberuhigte Zone, lässt eine Verkehrszunahme um 140 % nicht zu. Auch der Lkw-Anteil ist kaum hinzunehmen, da diese Kreisstraße, auch wenn sie eine gute Verbindung zur A 61 und zur B 327 darstellt, den Verkehrszuwachs nicht verkraften kann. Die Höhe der Bahnunterführung schränkt die Nutzungsmöglichkeiten der K 100 erheblich ein.

Zusammenfassung und Schlussbemerkung zu den Brückenstudien 2003 und 2009 (neu) der Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH

Zunächst ist kritisch festzustellen, dass bei einem Vergleich der Brückenstudie 2003 mit den Basisdaten 2000 und mit einer Prognose 2015, sowie der Fortschreibung im neuen Gutachten 2009 mit den Basisdaten 2004 und mit einer Prognose 2025 die Verkehrsstärken erheblich voneinander abweichen. Dies sowohl bei den Verkehrsstärken für die alternativen Rheinquerungen, als auch bei den damit verbundenen Veränderungen auf den Bundes- und Landesstraßen sowie der K 100 linksrheinisch. Daher sind Zweifel an der Seriosität der Gutachten angebracht, denn solche Abweichungen bei den Verkehrsstärken in diesem kurzen Zeitfenster von 4 Jahren sind in der Tat mit einem großen Fragezeichen zu versehen. Daher ist die Vermutung berechtigt, ob nicht doch in die Gutachten konkrete Wünsche der Landesregierung eingeflossen sind. Dies würde allerdings die Wertigkeit der Aussagen von GVS Hannover in Frage stellen, zumal bereits in der Brückenstudie 2003 willkürlich politische Vorgaben zum Brückenstandort gemacht worden sind. Diese Vorgaben finden dann auch ihren Niederschlag in den Gutachten der RWTH Aachen von 2010.

Sollten die Verkehrsstärken mit der Prognose 2025 einen realistischen Hintergrund haben, dann bestätigen diese Zahlen auch im Vergleich zur Brückenstudie 2003, dass die geforderte Mittelrheinbrücke nicht nur für die örtliche und regionale Verbindung, sondern auch und vor allem von überregionaler Bedeutung ist. Sie würde der von Landes- und Kommunalpolitikern geforderten Ost-West-Verbindung zur A3, B54 über die B274, der B42 -der Brücke- der B9 zur A61 und der B327 sowie zum Flughafen Hahn entsprechen. Damit wäre es grundsätzlich eine Aufgabe des Bundes und des Landes, diese Brücke mit den notwendigen Ausbaumaßnahmen der Zubringerstraßen in der Trägerschaft des Landes zu realisieren.

In dem Gutachten von GVS Hannover ist bezeichnend, dass die Zuordnung der Straßen, farblich gekennzeichnet und auf den Kartenabbildungen entsprechend dokumentiert sind. So alle Landesstraßen einschließlich der festen Rheinquerung (Brücke) in grüner Farbe. Die Kreisstraßen wurden braun gekennzeichnet, die Bundesstraßen in blau und die Autobahnen in rot. Diese Dokumentation belegt die Zuordnung der Brücke als Landesstraße 1. Ordnung, zumal aus den Verkehrsstärken die Bedeutung der festen Rheinquerung für den überregionalen Verkehr ersichtlich ist.

Eine kommunale Brücke in der Trägerschaft der beiden Mittelrheinkreise, auch wenn sie von Kommunal- und Landespolitikern gefordert wurde und weiterhin gefordert wird, kann eine solche feste Verbindung, die über eine Bundeswasserstraße geführt wird und bis auf eine Kreisstraße nur Bundes- und Landesstraßen verbindet, nicht sein. Einer Kreisstraße widerspricht auch der Investitionsumfang von insgesamt 67 Mio. € und das prognostizierte Verkehrsaufkommen von 7.000 Fahrzeugen in 24 Stunden. Die Zuordnung als Kreisstraße lässt das Landesstraßengesetzt überhaupt nicht zu, so dass auch hier die Aufsichtsbehörden der beiden Kreise einer solchen Zuordnung Einhalt gebieten müssten. In Rheinland-Pfalz gibt es keine Verkehrsverbindung / keinen Verknüpfungspunkt als kommunale Straße von dieser hohen verkehrspolitischen Bedeutung.

Hinzu kommt noch ein Widerspruch in den Aussagen hinzu. Die Gutachten 2003 und 2009 der GVS Hannover sprechen in einer Schlussbemerkung weiterhin von 1.200 Fahrzeugen als Neuverkehr. Die Landesregierung hat in einer Pressedarstellung 2010 von 1.500 bis 2.000 Fahrzeugen als Neuverkehr gesprochen.

Selbst wenn man die Verkehrsstärken der 3 direkt betroffenen Fähren zusammenführt, St.Goarshausen mit 900 Fahrzeugen und Kaub und Boppard mit zusammen 600 Fahrzeugen, dann ergibt sich daraus ein aktueller Querungsverkehr von 1.500 Fahrzeugeinheiten. Wenn dann der Neuverkehr lt. der Landesregierung mit 1.500 bis 2.000 hinzugerechnet wird, wäre dies eine summierte Verkehrsstärke von max. 3.500 Fahrzeugen in 24 Stunden.

Die Brücke selbst ist allerdings mit 7.000 Fahrzeugen prognostiziert, so dass die Frage berechtigt ist, woher kommen die fehlenden 3.500 Fahrzeuge in 24 Stunden. Hierzu gibt es für mich 2 alternative Überlegungen:

  • die Zahl von 7.000 in dem Gutachten 2009 von der GVS Hannover ist völlig falsch und überzogen, aus welchen Gründen auch immer, oder
  • es trifft in der Tat zu, dass der überregionale Verkehr in Ost-West-Richtung zu 50 % die Brücke in ihren Verkehrsstärken beeinflusst, wobei die Verkehrsstärken der B327 und der B260 bisher noch nicht berücksichtigt sind.

Es kommt eine weitere Aussage der RWTH Aachen hinzu, die zurecht darauf hinweist, dass in den vergangenen 30 bis 40 Jahren die linke Rheinseite durch große Infrastrukturmaßnahmen des Bundes und des Landes in ihrer Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur gefördert wurde. Hier, so die Aussage von Prof. Wachten, besteht auf der rechten Seite ein dringender Nachholbedarf.

Wenn man sich diese Bewertung zu eigen macht, kommt man folgerichtig zu dem Ergebnis, dass die Anpassung der rechten an die linke Rheinseite nicht die Aufgabe der Kommunen sein kann, sondern die Pflicht des Landes muss es sein, diese Strukturverbesserung nicht nur mit Zuschüssen, sondern in der Gesamtverantwortung und in der eigenen Trägerschaft zu garantieren. Auch diese Bewertung spricht dafür, dass hier allein das Land, evtl. mit Unterstützung des Bundes, in der Pflicht steht.

Wenn aber das Land in der Verpflichtung zur Übernahme der Trägerschaft für die Brücke steht, aber die Brücke aus vielerlei Gründen die unwirtschaftlichere Alternative im Kosten-Nutzen-Vergleich zu den 3 Fähren in St. Goarshausen, Kaub und Boppard darstellt, dann wäre es in der Tat auch die Pflicht des Landes, an Stelle der Brücke diese 3 Fähren in eine Betriebsgesellschaft/Trägerschaft des Landes zu übernehmen und diese Fähren mit einem optimierten Angebot, vor allem die Verbindung St. GoarshausenSt. Goar mit 2 Fahrzeugen und einem 24 Stundenverkehr im Rahmen des ÖPNV ab dem Jahre 2012 fortzuführen. Damit würde den Wünschen und Forderungen der Bürger entsprochen, ein Start im Jahre 2012 wäre möglich und die laufenden jährlichen Kosten für diese 3 Fähren würden, ohne dass Einnahmen den Kosten gegenübergestellt werden, mit rd. 3,5 Mio. € um ca. 2,9 Mio. € niedriger sein, als die laufenden Brückenkosten.

Die weiteren negativen Auswirkungen im Welterbegebiet Oberes Mittelrheintal könnten minimiert werden oder ganz wegfallen, die zusätzlichen Lärm- und Umweltbelastungen, die mit einer Brücke verbunden sind, würden nicht auftreten und die dezentralen Querungsmöglichkeiten wären im Mittelrheintal für die Bürger und die Touristen von ganz entscheidender Bedeutung.

In diesem Sinne muss die Forderung sein, Optimierung der vorgenannten 3 Fähren bei Kaub, St. Goarshausen und Boppard an Stelle eines Millionenbrückenprojektes an einem einzigen Standort bei Wellmich-Fellen. Die Fährkapazitäten bei diesen 3 Verbindungen reichen aus, um den zukünftigen Verkehrsbedarf auch bei weiterer Zunahme von Verkehrsstärken aufzunehmen, um bei einem verkürzten Zeittakt diese Querungsmöglichkeiten allen Verkehrsteilnehmern anbieten zu können.

 

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Quelle: Foto Loreleyfelsen Felix König
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