Mittelrheinbrücke
Mittelrheinbrücke - Quelle: MWVLW RLP

Waldschlößchen- / Mittelrheinbrücke

Prognosen sind keine Zielvorageben

Unabhängig von der UNESCO wurde die politische Entscheidung zum Bau der Waldschlößchen- und der Mittelrheinbrücke bereits vor Vergabe des Weltkulturerbestatus getroffen. Dresden verlor den Status, der Obere Mittelrhein behält ihn. Doch was ist abseits einer denkmalpflegerischen Diskussion die verkehrsplanerische und politische Intention dieser Verkehrsprojekte?

Der Konflikt um die Dresdner Waldschlößchenbrücke wurde vielfach diskutiert und hat seinen vorläufigen Abschluss gefunden. Da die Brücke nicht den Vergabekriterien für das Welterbe entspricht, erfolgte in 2009 die Aberkennung des im Jahr 2006 vergebenen Weltkulturerbestatus durch die UNESCO. Neben den vielen Pro- und Contra-Argumenten eines Brückenbaus ist die Waldschlößchenbrücke zugleich ein Beispiel für ein Kräftemessen der beteiligten Parteien und spiegelt in einem hohen Maße die fehlende Bereitschaft für die Suche nach einem Kompromiss wider.

Ein Jahr später wurde in einem ähnlichen Fall der Bau der Mittelrheinbrücke beschlossen, allerdings erst nachdem die UNESCO ihre Zustimmung gegeben hat, mit der Begründung, dass der Bau der Brücke nicht den Vergabekriterien des Welterbestatus für das Obere Mittelrheintal zuwiderlaufe (Vergabe des Welterbestatus 2002). Die Landesregierung hatte anders als im Dresdner Fall die UNESCO frühzeitig in die Planungen einbezogen und den Brückenbau von dem Erhalt des Welterbestatus abhängig gemacht. Die geplante Mittelrheinbrücke wird die zwei Rheinseiten zwischen Koblenz und Wiesbaden verbinden und damit die einzige Brückenverbindung auf einer Länge von ca. 86 km sein. Ihr Standort liegt in unmittelbarer Nähe des weltberühmten Loreleyfelsens.

Pro und Contra

Der Streit um den Weltkulturerbestatus stand bei beiden Fällen im Vordergrund und verstellte in gewisser Weise den Blick für die grundsätzliche Frage nach Sinn und Notwendigkeit dieser Verkehrsprojekte. Denn unabhängig von dem Status als Weltkulturerbe waren für die jeweiligen Landesregierungen der Nutzen der Brücken vor dem Hintergrund der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung ausschlaggebend.

Dresden sieht in dem 156,7 Mio. Euro teuren Verkehrsprojekt eine Stärkung des Wirtschaftsstandortes, die Anbindung des Flughafens so wie die generelle Erreichbarkeit Dresdens als Oberzentrum sollen verbessert werden. Grundlage für die Notwendigkeit des Brückenneubaus ist ein Verkehrsgutachten, das für Dresden bis 2015 (ausgehend von 2003) einen deutlichen Verkehrszuwachs um 42% (mit Brückenbau) prognostiziert (ohne Brückenbau 31%) Verkehrszuwachs!).

Am Mittelrhein sind die Argumente ähnlich: auf 86 km gibt es keine Brücke, die Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn soll verbessert werden, die regionale Wirtschaft gefördert und darüber hinaus dem demografischen Wandel entgegengewirkt werden. Die prognostizierten Verkehrsstärken liegen bei 7.200 KFZ/Tag. Die Kosten liegen bei 40 Mio. Euro.

Kann Dresden immerhin mit 42% Verkehrszuwachs aufwarten, so sind die Gegenargumente zur Mittelrheinbrücke aufgrund der gering prognostizierten Verkehrsstärke von 7.200 KFZ/Tag etwas gewichtiger. Zwar gibt es auf 86 km keine Brücke, dafür aber fünf Fährbetriebe, die ganzjährig im Einsatz sind. Klarer Vorteil der Fährbetriebe, deren Arbeitsplätze durch den Brückenbau in Frage gestellt werden, ist deren relativ gleichmäßige Verteilung auf die Gesamtstrecke. Die Brücke hingegen ist eine zentrale Querung, die zwangsläufig mehr Personenkilometer erfordert.

Alternativlösungen gibt es vom Erhalt des Status Quo bis hin zu Tunnelbauwerken. Alle bringen ähnlich den anvisierten Brückenbauwerken Vor- und Nachteile mit sich, zielen aber entgegen der Intention der Landesregierung auf den Erhalt von Landschaft und Landschaftsbild und nicht primär auf Förderung des lokalen oder regionalen Wirtschaftsstandortes.

Verkehr als Wachstumsmotor versus Demografischer Wandel

Die Interessen der Landesregierung liegen auf der Hand: der Standort soll wirtschaftlich gestärkt bzw. strukturell erhalten werden. Ohne Verkehr bzw. Verkehrszuwachs gibt es auch kein wirtschaftliches Wachstum oder zugespitzt formuliert: "Wo keine Autos, da kein Aufschwung".[1] Offensichtlich lassen sich Verkehrsprojekte mit 'harten' Argumenten, trotz leerer Haushaltskassen, nach wie vor gegenüber 'weichen' Argumenten wie z.B. dem Erhalt des Landschaftsbildes gut durchsetzen. Aber sind Argumente, denen zu Folge die Wirtschaft mit einem Ausbau von Verkehrswegen wächst vor dem Hintergrund des einsetzenden demografischen Wandels weiterhin realistisch?

Dass diesbezüglich von Verkehrsplanung und Verkehrspolitik weiterhin einseitig gewichtet wird und die traditionellen Pfade nicht verlassen werden, verdeutlicht der Dresdner Fall: Im Antrag der Stadt Dresden für das Elbtal als UNESCO-Welterbe im Jahr 2004 wurde ausgeschlossen, mit dem Bau der Brücke zugleich eine Hauptverkehrsader zu bauen. Die im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses bereits im Jahr 2003 aufgeführten Argumente für den Bau einer Brücke bewegen sich dagegen entlang von Wirtschaftswachstum und Verkehrszuwachs sowie lokaler und regionaler Anschlussverbesserungen im Verkehrsnetz, die den Bau einer Hauptverkehrsader nahelegen. Dementsprechend fällt die Ablehnung der UNESCO zur Waldschlößchenbrücke aus: "This valley crossing is no longer an 'urban bridge', but instead an important road connection resembling a motorway - in fact it is intended to be a fast connection between the motorways in the north and south of the city" [2](ICOMOS 2006, 64).

So scheint die Frage nach der nicht enden wollenden und immer wieder von Verkehrsplanung, Politik und Wirtschaft aufs neue hergestellten Kausalität von PKW und wirtschaftlicher Entwicklung bzw. Wachstum zentral zu sein. So zentral, dass selbst weitgehend plausible Szenarien und damit einhergehende Prognosen zum demografischen Wandel in den Hintergrund treten. Das statistische Bundesamt gibt aktuell bis 2050 einen Bevölkerungsrückgang von 73,6-69,4 Mio. Einwohnern an.[3] Die Zahl der Erwerbstätigen, verantwortlich für die tägliche Hauptverkehrsbelastung, wird vom Bundesministerium für Arbeit und Soziales gegenwärtig mit 50 Mio. angegeben und sinkt bis 2050 auf 36-39 Mio. Erwerbstätige, folglich einer Senkung von 22-28%![4] Glaubt man den Prognosen, so werden zu den Hauptverkehrszeiten deutlich weniger Erwerbstätige im PKW unterwegs sein, weshalb sich vor diesem Hintergrund bei Verkehrsprojekten wie der Waldschlößchen- und der Mittelrheinbrücke zumindest die Frage nach der Verhältnismäßigkeit von zukünftigem Nutzen zu gegenwärtig getätigten Investitionen stellt.

Zwar geht das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) davon aus, dass "Im Ergebnis (...) der motorisierte Individualverkehr (...) der dominierende Verkehrsträger [bleibt]."[5] Die demografischen Vorhersagen werden allerdings auch vom BMVBS berücksichtigt, das bis 2050 von einer Stagnation des Verkehrsaufkommens sowie regionalen Verschiebungen ausgeht. Insbesondere in den Ballungszentren wird sich ein erhöhtes Verkehrsaufkommen entwickeln, je ländlicher eine Region ist oder/und je östlicher sie liegt, desto geringer wird das Verkehrsaufkommen sein(vgl. ebd.).

Selbst bei dieser gegenüber den demografischen Prognosen recht optimistischen Einschätzung des BMVBS zur Verkehrsentwicklung müsste sich die Verkehrsplanung umorientieren. Sachsen, und selbst dessen Landeshauptstadt Dresden als Oberzentrum, verortet das BMVBS nur bei den mittleren bis schrumpfenden Regionen.

Der Standort der Mittelrheinbrücke zwischen Koblenz und Wiesbaden wird zwar bei den mittleren bis wachsenden Regionen gesehen, doch der Standort Oberes Mittelrheintal wird selbst nach Einschätzung des Rheinland-Pfälzischen Wirtschaftsministeriums zu den strukturschwachen Gebieten gezählt, dazu ein Sprecher des Mainzer Wirtschaftsministeriums in 2008: "Viele Gemeinden leiden wegen der ungünstigen Verkehrsverbindungen unter Bevölkerungsrückgang". Und angesprochen auf die Brücke: "Auf diese Weise könnten die Strukturprobleme der Region gelöst werden."[6] Also eine Brücke für wirtschaftlichen Aufschwung und gegen demografischen Wandel?

Die Prognosen versprechen hierbei unterschiedliches: in Dresden wird bis 2015 deutlicher Verkehrszuwachs (s.o.) vorausgesagt, das Ministerium hingegen ermittelt bis 2050 Verschiebungen und Stagnation des Verkehrs. Unabhängig davon, welche der Prognosen zutreffen wird, entsteht bei derlei Prognosen allzu oft der Eindruck, dass sie zugleich Zielvorgaben sind, so auch die Kritik des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen am Bundesverkehrswegeplan von 2003: "Eine besondere Problematik der Bewertungsmethodik der Bundesverkehrswegeplanung besteht darin, dass Prognosen in Ziele umgedeutet und dadurch politische Gestaltungsräume negiert werden. Bedarf und Nutzen von Aus- und Neubauprojekten werden überwiegend an dem als plausibel angenommenen Rahmenszenario und dem danach zu erwartenden Verkehrsaufkommen bemessen, nicht aber an politisch-planerisch gesetzten Gestaltungszielen."[7]

Was folglich politisch gewollt ist, muss nicht planerisch sinnvoll sein. Zweifel an dem seit der Nachkriegszeit herrschenden Paradigma der Verkehrsplanung und -politik, dass Investitionen in Verkehrswege zugleich Impulse für die Wirtschaft setzen und damit eine Region demografisch stabilisieren wie es in Dresden und dem Oberen Mittelrheintal erhofft wird, erscheinen angebracht und sind nicht neu.

Rückblick

Proteste gegen Bauwerke, deren Sinn für den 'Endverbraucher' nur schwer oder gar nicht nachvollziehbar sind, haben Geschichte. Sie beginnt mit in den 1970er Jahren verstärkt wahrgenommenen Umweltproblemen wie Lärm, Flächeninanspruchnahme und Schadstoffemissionen. Vereine wie der ADFC, FUSS e.V., der VCD u.a. nahmen sich dieser Probleme an und beschritten im Ernstfall gegen die Durchführung von als unverhältnismäßig empfundenen Verkehrsprojekten auch den Weg durch die Instanzen - mit Erfolg.

Die Politik reagierte und im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) von 1980 wurde erstmals "Qualität statt Quantität" bezüglich des Verkehrswachstums als Ziel formuliert. Erste Anzeichen einer verkehrspolitischen Wende deuteten sich dann im BVWP 1985 an: "Mit dem Bau und Betrieb der Verkehrswege gehen Umweltbelastungen einher, die mancherorts nicht mehr überschreitbare Grenzen erreicht haben. Die Investitionspolitik im Verkehr soll daher, ebenso wie andere Bereiche der Verkehrspolitik, zum Abbau verkehrsbedingter Umweltbelastungen und zur Energieeinsparung beitragen."[8] Und der BVWP 2003 ergänzt, dass bei der Umwelt-Risiko-Einschätzung (URE) neuerdings "eine methodisch vergleichbare Anwendung für alle Verkehrsträger, die stärkere Berücksichtigung auch von Kulturlandschaften und hochempfindlichen Gebieten sowie von Kulturlandschaften und verkehrsarmen Räumen" angewendet wird.[9]

Der Wandel von "Qualität zu Quantität" wurde allerdings bis heute meist wirtschaftlichen Interessen untergeordnet.So zumindest muss es gedeutet werden, wenn Brückenbauwerke wie die Waldschlößchen- und die Mittelrheinbrücke in "Kulturlandschaften", "hochempfindlichen Gebieten" und im Fall des Oberen Mittelrheins zugleich "verkehrsarmen Gebieten" dennoch umgesetzt werden. Zum einen stellt sich die Frage nach der lokalen Relevanz der bundespolitisch aufgestellten Verkehrsziele, die in wirtschaftlich schlechten Zeiten für den Aufschwung der Wirtschaft und in wirtschaftlich guten Zeiten für die Stabilisierung des Status Quo bei Seite geschoben werden. Zum anderen wird es kaum ausreichen, Zielvorgaben nur dort, wo es nicht 'weh tut' umzusetzen und sie andernfalls dem Paradigma von Verkehr = Wirtschaftswachstum unterzuordnen. Es erscheint leichtfertig, Verkehr mit Wachstum gleichzusetzen, ohne zugleich zu bedenken, welche wirtschaftlichen Folgekosten durch die Verkehrsbauwerke entstehen und wie hoch im Verhältnis hierzu der Verlust von Kulturwerken - hier Landschaftsbildern - zu bewerten ist.

Dipl.Ing.Thomas Czekaj - November 2010
Universität Kassel, wissenschaftlicher Mitarbeiter im Forschungsprojekt "Landschaft und Verkehr",
gefördert von der Deutschen Forschungsgemeinschaft

Dieser Artikel wurde erstmals in mobilogisch im November 2010 veröffentlicht!

Literatur

[1]   Finger, E. 2005: Canaletto kaputt. in: DIE ZEIT 03.11.2005, Nr.45
[2]   ICOMOS - Heritage at Risk - World Report 2006/2007 - Germany
[3]   Bundesamt für Statistik - Stand 06.10.2010
[4]   Demografischer Wandel - 06.10.2010
[5]   Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2006: Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050. Magdeburg
[6]   Neue Rheinquerung im Mittelrheintal - Stand 06.10.2010
[7]   SRU - Der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen 2005: Umwelt und Straßenverkehr: Hohe Mobilität - Umweltverträglichkeit Verkehr. Sondergutachten. Berlin
[8]   Bundesministerium für Verkehr 1986: Bundesverkehrswegeplan 1985 und neuer Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen. Schriftenreihe des Bundesministeriums für Verkehr, Heft 68, Bonn
[9]   Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 2003: Bundesverkehrswegeplan 2003. Bonn

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