RWTH Aachen - Mangelhaftes Gutachten der RWTH Aachen

Das Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée von der RWTH Aachen zur „Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar“ kommt in praktisch allen untersuchten Bereichen zu falschen Ergebnissen.

Dirk Vallée

Prof. Dr. Ing. Dirk Vallée, bis Februar 2008 Leitender Technischer Direktor beim Verband Region Stuttgart, machte seinen Doktor bei Prof. Wulf Schwanhäuser an der RWTH Aachen, und in seiner Stuttgarter Zeit Propaganda für Stuttgart 21. Ab März lehrt er als Professor am Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen.

Quelle: Website - Das Stuttgart-21-Kartell Im Dunstkreis von Machtmissbrauch und Größenwahn

Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten für das Land Rheinland-Pfalz

Der Umstand des mangelhaften Vortrags ist gravierend, weil den im fernen Brasilia tagenden Unesco-Vertretern aus aller Welt das Gutachten der weltweit bekannten RWTH Aachen von hohen Repräsentanten der staatlichen Stellen in Rheinland-Pfalz vorgelegt wurde und dort als Entscheidungsgrundlage diente. Nur dadurch kam es zu dem Auftrag, einen Masterplan zur Brückenalternative zu erarbeiten.

Quelle: Fürst Sayn-Wittgenstein

Dieses mangelhafte Gutachten wurde am Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen University unter Leitung von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée durchgeführt.

Stellungnahme zum Gutachten der RWTH Aachen (Prof. Dr. Vallée) vom Januar 2010

Gründe

Dem Gutachten Vallée liegen zweifelhafte, z.T. sogar unseriöse Annahmen zugrunde, die einer kritischen Betrachtung an den entscheidenden Stellen nicht standhalten. Zahlreiche Nachteile einer Brückenlösung werden im Aachener Gutachten nicht in Betracht gezogen. Zu einer ausgewogenen wissenschaftlichen Studie gehört allerdings zwingend die Abwägung von Vor- und Nachteilen (vgl. zu 3.)!

So kann gezeigt werden, dass schon bei einer Hochwasserlage von – Pegel Kaub 6,10 Meter - eine Bücke am geplanten Standort nicht passierbar ist, da die Anbindungsstraßen ab 6,10 Meter Pegel Kaub überflutet sind. Hingegen schwimmen Fähren und passen sich damit dem Wasserstand an. Der Fährbetrieb ist also abhängig von der Passierbarkeit der Zufahrtsstraßen. So fährt die Fähre Kaub bis zu 7,00 Meter Pegel Kaub. Es kann nicht belegt werden, dass der Fährverkehr im Mittelrheintal mit betrieblichen Nachteilen im Vergleich zu einer Brücke verbunden ist (vgl. zu 4).

An anderer Stelle werden fünf Ausfalltage für die Fähren genannt, also Tage, an denen die Fähren betriebsbedingt nicht verkehren können. Diese Zahlen liegen jedoch um ein mehrfaches über den tatsächlichen Zahlen. Die im Aachener Gutachten genutzten Zahlen wurden vom Gutachter weder belegt noch sind sie nachvollziehbar. Eine solche Vorgehensweise ist als unseriös zu qualifizieren.

Ebenfalls fragwürdig ist die prognostizierte Verkehrsentwicklung. Angaben von 7.000 Fahrzeugen sind – gerade im Vergleich zu den Einwohnerzahlen anliegender Orte – nicht nachvollziehbar. Diese Zahlen lassen sich nur durch zusätzlichen überregionalen Verkehr erklären. Die Fähren Kaub, Loreley und Boppard transportieren aktuell ca. 1400 Fahrzeuge. Diese Fahrzeugeinheiten ergeben sich aus der Brückenstudie 2003 von Cochet Consult Bonn.

Völlig unseriös wird das Gutachten, wenn „psychologisch-kulturhistorische Gründe“ gegen eine Fähre sprechen sollen (vgl. zu 5). Es können keine Belege beigebracht werden, die diese Theorie belegen. Tatsache ist hingegen, dass Fähren seit Jahrhunderten ein fester Bestandteil des Lebens sind – sie sind Teil der Kulturlandschaft und lebendiges Erbe und damit fest im Bewusstsein der Menschen über ihre Umwelt verankert.

Veränderungen in der Erreichbarkeit für Fußgänger und Radfahrer wurden nicht untersucht. Dies ist aber auch im Hinblick auf die touristische Nutzung als deutlicher Mangel in der Begutachtung zu sehen.

Besondere städtebauliche und verkehrliche Aspekte der Brückenlösung wurden ebenfalls nicht untersucht.

Im einzelnen ist folgendes zu kritisieren:

1. Ausgangslage und Aufgabenstellung

Die beiden Landkreise Rhein-Hunsrück und Rhein-Lahn beabsichtigen zwischen den heute bestehenden Brücken in Koblenz und Wiesbaden / Mainz (Schiersteiner Brücke) eine zusätzliche feste Querung des Rheins im Bereich St. Goar / St. Goarshausen zu erstellen. Die heutige Situation führt dazu, dass auf einer Länge von rund 90 km keine witterungs- und wasserstandsunabhängige Querung des Rheins möglich ist. Infolge der reduzierten Erreichbarkeit zwischen den beiden Rheinufern sowie der dadurch reduzierten Vernetzung mit dem Hinterland sind insbesondere im Bereich der Gemeinden St. Goar und Loreley in der Vergangenheit strukturelle Mängel entstanden, die zu Einbußen in der Wirtschaftskraft und -leistung sowie Bevölkerungsrückgängen geführt haben. Mit der geplanten neuen festen Rheinquerung soll die strukturelle Situation im Mittelrheintal verbessert werden. Dieses wird als erforderlich erachtet, um die ökonomische Basis für die Sicherung des Welterbes zu schaffen, in dem die dort lebenden Menschen zeitgemäße, bessere und zuverlässigere Zugänge zur Umgebung auf beiden Seiten des Rheins erhalten. Der fragliche Bereich liegt im Bereich des UNESCO-Welterbe Mittelrheintal. Insofern ist neben den allgemeinen Schutzzielen dessen „Outstanding Universal Value“ besonders zu würdigen und es ist zu untersuchen, unter welchen Bedingungen eine Brücke oder denkbare Alternativen wie ein optimierter Fährbetrieb oder ein Tunnel machbar sind und welche Beeinträchtigungen diese verursachen. Die grundsätzliche Machbarkeit sowie die Umweltwirkungen einer Brücke bzw. eines Tunnels sind in den Gutachten „Rheinquerung im Welterbe Mittelrheintal“ der GVS (Gesellschaft für Verkehrsberatung und Systemplanung mbH, Hannover) vom Februar 2009 sowie eine Umweltverträglichkeitsstudie der Cochet Consult (Planungsgesellschaft Umwelt, Stadt & Verkehr, Bonn) vom Mai 2009, beide im Auftrag des Landesbetriebs Mobilität, Diez, dargestellt und in ihren Auswirkungen beschrieben. In der Umweltverträglichkeitsstudie wird insbesondere eine Variante „Tieflage außerhalb“ empfohlen, die außerhalb des besonders sensiblen Kernraumes des Welterbes im Bereich der Loreley liegt. Diese hat jedoch ebenso wie eine ebenda untersuchte Variante „Tunnel“ Wirkungen auf verschiedene Schutzziele nach dem UVP-Gesetz sowie den „Outstanding Universal Value“ des Welterbes. Darüber hinaus lagen für diese Untersuchung die „Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer Querung des Mittelrheins bei St. Goar / St. Goarshausen“ der BPV Consult Koblenz vom Februar 2005 im Auftrag des Landesbetriebs Straßen und Verkehr Rheinland Pfalz sowie die „Machbarkeitsstudie zur Tunnellösung - Rheinquerung im Mittelrhein im Bereich St. Goar / St. Goarshausen“ der BUNG Beratende Ingenieure vom November 2006 vor.

Im Rahmen der laufenden Diskussion ist vom Welterbe-Komitee als zusätzliche Alternative ein deutlich optimierter Fährbetrieb ins Spiel gebracht worden, dessen Machbarkeit, Leistungsfähigkeit, landseitige städtebauliche Wirkungen, ökonomische Wirkungen, Erreichbarkeitsverbesserung und Akzeptanz im Vergleich zu einer Brücken- und einer Tunnel-Lösung zu prüfen sind.

In der vorliegenden Studie werden vor diesem Hintergrund zur Erweiterung der Beurteilungsgrundlagen aufbauend auf den genannten Studien insbesondere

  • die Leistungsfähigkeit einer Fährverbindung und deren Konsequenzen für die landseitigen Anlagen, insb. Aufstellräume für wartende Kfz und deren städtebauliche Einbindung,
  • die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen einer Fährverbindung im Vergleich zu einer Brücken bzw. Tunnel-Lösung,
  • und die betrieblichen Einschränkungen und Zuverlässigkeit einer Fährverbindung dargestellt und beurteilt.

Darüber hinaus werden

  • die unterschiedliche Akzeptanz fester Verbindungen (Brücke und Tunnel differenziert) gegenüber einer Fähre,
  • die Veränderungen der Erreichbarkeit,
  • sowie besondere städtebauliche und verkehrliche Aspekte einer Tunnel-Lösung für eine zusammenfassende Beurteilung dargestellt.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

1. Ausgangslage und Aufgabenstellung.

  • Es wird im Gutachten behauptet, dass eine von Witterung und Wasserstand unabhängige Querung des Rheins derzeit nicht möglich ist. Dem stehen folgende Fakten entgegen:

    Witterungsabhängige Einschränkungen einer Fährverbindung wurden im Gutachten des ISB der RWTH Aachen nicht aufgezeigt.

    • Das Gutachten belegt, dass bei dem heutigen Stand der Technik keine Unterschiede bzgl. der Witterung zwischen einer Brücke und einer Fähre bestehen. Die Fähre verfügt über Radar und kann bei Nebel und Dunkelheit fahren.
    • Der letzte Eisgang an der Loreley war 1962/63.
    • Da eine Fähre schwimmt, egal bei welchem Hochwasser, stellt sie ihren Betrieb nur dann ein, wenn sie von den Autos nicht erreicht werden kann. Dies ist der Fall, wenn die B42 und/oder die B9 überflutet sind. Das bedeutet aber auch, dass dann jede feste Rheinquerung nicht mehr erreichbar ist.
      Beim letzten Hochwasser - 03/2011 - wäre die Brücke an vier Tagen nicht passierbar gewesen. Die Fähre in Kaub dagegen hat nur einen Tag den Betrieb eingestellt.
    • Bei Niedrigwasser stellt die Fähre Loreley VI ihren Betrieb bei einem Kauber Pegel von 0,10 Metern ein. Ein derart niedriger Wasserstand ist historisch nicht belegt!

    Insgesamt zeigt sich hier, dass die Argumentation des Prof. Vallée nicht nachvollziehbar und letztlich absurd ist.

  • Es wird die Behauptung aufgestellt, dass es zeitgemäßere, bessere und zuverlässigere Zugänge zur Umgebung auf beiden Seiten des Rheins geben soll. Dem ist entgegenzusetzen:

    • Es gibt 360 Fähren in Deutschland, knapp die Hälfte ist „verkehrswirtschaftlich“ relevant. Fähren werden zum Queren großer Flüsse und Mündungsgebiete eingesetzt.
    • Monetäre Kriterien für eine Verkehrsplanung mit Fähren im Oberen Mittelrheintal sind:

      • Topographie - enges Tal
      • Verbindungszweck: viele lokal Übergänge - dezentrale Lösung
      • Verkehrsaufkommen - geringe Bevölkerungsdichte
      • Verursachergerechte Finanzierung
    • Nichtmonetäre Kriterien für eine Verkehrsplanung mit Fähren im Oberen Mittelrheintal sind:

      • Umweltschutz - keine zusätzliche Bodenversieglung, kein zusätzlicher Raumbedarf, keine weitere Verlärmung, keine zentrale CO2-Belastungen, weniger Personenkilometer
      • Touristik - Fährerlebnis insbesondere für Wanderer und Radfahrer
      • Kultur - Fähren bleiben als Kulturgut erhalten - Keine Gefährdung des Status UNESCO Welterbe
      • Bessere Verkehrssteuerung

    Wie ein Vergleich zur Situation der Fähren in Deutschland zeigt, sind Fähren moderne Verkehrsmittel, die auch allen gegenwärtigen Anforderungen umweltfreundlich gerecht werden. Es fällt zudem auf, dass alle nichtmonetären und damit für die Bewertung als Kulturgut besonders relevanten Kriterien unberücksichtigt blieben.

  • In der Einleitung des Gutachtens fehlt ein Hinweis auf die Bedeutung des Fremdenverkehrs am Oberen Mittelrhein als Hauptarbeitgeber und potentiell wichtigster wirtschaftlicher Ertragsquelle. Aus Erfahrungswerten sind es gerade die Touristen, die eine dezentrale mit Fähren gesicherte Rheinquerung schätzen und sie sich die Mittelrheinfähren ebenfalls als einen wichtigen Mosaikstein im Welterbegebiet auch für die Zukunft wünschen.

  • Da eine Mittelrheinbrücke aufgrund der verkehrlichen Bewertung und Darstellung, mit Ausnahme der K100, ausschließlich über Bundes- und Landesstraßen als Zubringerverkehr angebunden ist, rechtsrheinisch die B42, die B274, die L334 und die L338 und linksrheinisch die B9, die L213 und die L206, kann es sich bei der Mittelrheinbrücke auch nicht um eine kommunale Verkehrsverbindung handeln. Auch der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises sowie Landtagsabgeordnete und Kommunalpolitiker beiderseits des Rheins fordern eine überregionale Verkehrsverbindung über den Rhein. Es soll eine neue West – Ost – Achse von den Kommunen gebaut werden, um den Logistikstandort Flughafen Hahn in östlicher Richtung über die Mittelrheinbrücke mit der A3 zu verbinden und in westlicher Richtung über den Hochmoselübergang mit Belgien und Luxemburg.

  • Es ist nicht belegt, dass die reduzierte Erreichbarkeit die Ursache für den Bevölkerungsrückgang ist. Problematisch sind vor allem:

    • Bahnlärm mit einer starken Zunahme des Güterverkehrs
    • Hochwasser
    • Demografischer Wandel in ganz Deutschland, natürlich auch in Rhein-land-Pfalz und im Rheintal
    • Alte Bausubstanz verbunden mit Denkmalschutz = Hohe finanzielle Belastung für Eigentümer

Im Aachener Gutachten wird mit Behauptungen gearbeitet, die nicht belegt sind. Das ist unseriös! Insbesondere fehlen jegliche Hinweise insbesondere auf den Bahnlärm, der für den Bevölkerungsrückgang im Rheintal entscheidend verantwortlich ist.

2. Leistungsfähigkeit und städtebauliche Einbindung einer Fährverbindung

Für die Beurteilung der Leistungsfähigkeit einer Fährverbindung ist zunächst zu prüfen, welche Verkehrsbelastungen durch die geplanten und erforderlichen strukturellen Verbesserungen zur dauerhaften Sicherung des Weltkulturerbes und zur Sicherung zeitgemäßer Mobilitätschancen der Menschen zu erwarten sind. In den vorliegenden Untersuchungen sind für einen Tunnel in zentraler Lage von St. Goar bzw. St. Goarshausen rund 7.400 Fahrten pro Tag angegeben. Für eine Brücke im Bereich Fellen / Wellmich sind rund 7.000 Fahrten pro Tag prognostiziert. Hier zeigt sich, dass durch die dezentralere Lage die Verkehrsnachfrage geringer ist, was durch die Umwegigkeit erklärt werden kann.

Aufgrund der strukturellen Entwicklung mit starken Defiziten im Kernraum ist eine Verbesserung der Erreichbarkeit dringend erforderlich. Diese löst zusätzliche Verkehre aus, die allerdings je nach Variante und Lage nicht unbedingt großräumige Verkehre an sich ziehen muss. Die Variante „Tieflage außerhalb“ für eine Brücke ist aufgrund ihrer Lage und ihrer Verknüpfung mit dem vorhandenen Verkehrsnetz geeignet, das lokale Verkehrsbedürfnis zu sichern ohne gleichzeitig in großem Maße überörtliche Verkehre in den Bereich des Welterbes zu ziehen. Die Verkehrsuntersuchung weist hierfür rund 7.000 Fahrten pro Tag auf der Brücke aus, von denen rund 1.500 bis 2.000 Fahrten Neuverkehr sind. Dieser Neuverkehr ist einerseits mit der gewünschten strukturellen Verbesserung gewünscht und kann in der Summe als nicht zusätzlich problematisch angesehen werden. Zudem ist erkennbar, dass er im Wesentlichen aus der näheren und mittleren Umgebung stammt, so dass nicht in hohem Maße überörtliche und großräumige Verkehre angezogen werden.

Vor dem geschilderten Hintergrund werden in dieser Untersuchung für den Vergleich einer festen Querung in Form einer Brücke oder eines Tunnels mit einer Fähre die verkehrliche Belastungen für die Brücke in der Variante „Tieflage außerhalb“ entsprechend dem Gutachten „Rheinquerung im Welterbe Mittelrheintal“ der Gesellschaft für Verkehrsplanung GVS (Hannover, Mai 2009) herangezogen. Dort wird für die Brücke eine Verkehrsbelastung von 3500 Kfz/24h pro Richtung bei einem LKW-Anteil von 6,1% prognostiziert, die in den weiteren Untersuchungen als maßgeblicher Belastungsfall zugrunde gelegt wird.

Aus den Eckdaten der „Mobilität in Deutschland (MiD)“ (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Mobilität in Tabellen MIT 2002) lässt sich ein Anteil der Spitzenstunde am durchschnittlichen täglichen Gesamtverkehrsaufkommen (DTV) von acht bis zehn Prozent ermitteln. Der Anteil liegt sowohl für den Bundesdurchschnitt wie auch für das Bundesland Rheinland-Pfalz als auch für den gegebenen Regionstyp in diesem Bereich. Für die weiteren Berechnungen wird ein Wert von zehn Prozent angenommen. Daraus ergibt sich ein Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde von 350 Kfz/h pro Richtung (328 Pkw und 22 LKW), welches von einer Fährverbindung aufzunehmen wäre.

Für die Leistungsfähigkeitsbetrachtung wird ein Standardschiffstyp mit nachfolgend aufgeführten Kenndaten angenommen, der dem derzeit auf dem Rhein gängigen Schiffstyp an den Querungsstellen in St. Goar, Bad Godesberg oder Altrip entspricht:

  • Kapazität (Pkw/LKW), je nach Beladungskonstellation:

    • Beladungsfall 1: 30/0
    • Beladungsfall 2: 26/1
    • Beladungsfall 3: 22/2
    • Beladungsfall 4: 18/3 usw.
  • Baukosten für ein Schiff: ca. 3.000.000 €
  • Wartungskosten: 25.000 €/a + 1.000 €/(Tagesbetriebsstunde*a)
  • Verbrauch: ca. 40 l/h
  • Besatzung auf dem Schiff: 2 Personen (ein Schiffsführer und ein Gehilfe)
  • Personalkosten:
    • 37.000 €/a Schiffsführer (Entgeltgruppe TV-L E 7/2)
    • 29.000 €/a Gehilfe (Entgeltgruppe TV-L E 2/2)

Diese Kenndaten sind Annahmen, die aufgrund von Erfahrungswerten von Werften und Betreibern, in Anlehnung an die Entgeltstrukturen im ÖPNV sowie durch eigene Recherchen plausibilisiert wurden. Die Lebensdauer der Schiffe wird mit 25 Jahren und der Dieselpreis mit 1,10 €/l angesetzt. Der Zinssatz für die Annuitätenberechnung wird mit 3,5 % angenommen. Darüber hinaus entstehen Bau- bzw. Umbaukosten einer Anlegestelle, die sehr von den örtlichen Gegebenheiten abhängen und mit 150.000 € bzw. 5.000 €/a für die Unterhaltung angenommen werden.

Für die Bewältigung der prognostizierten 328 Pkw und 22 LKW wäre in den einzelnen Beladungsfällen demnach die folgende Anzahl an Überfahrten nötig (zur Bewältigung des Pkw-Aufkommens/zur Bewältigung des LKW-Aufkommens):

  • Beladungsfall 1: 11/-
  • Beladungsfall 2: 13/22
  • Beladungsfall 3: 15/11
  • Beladungsfall 4: 19/8

Es wird deutlich, dass im Beladungsfall 3 die geringste Anzahl an Überfahrten nötig ist, um das Verkehrsaufkommen insgesamt zu bewältigen.

Neben der Frage der Leistungsfähigkeit der Schiffsüberfahrt stellt die Be- und Entladung eines Fährschiffes und damit die Belegung der Anlegestelle eine maßgebende Randbedingung für die Frage der Anzahl möglicher Überfahrten pro Stunde an einer Fährstelle und damit für die Kapazität dar. Beobachtungen an verschiedenen Fährstellen sowie Rücksprachen mit Betreibern von Flussfähren haben ergeben, dass bei den eingesetzten Schiffstypen und der vorhandenen Anlegerform die Be- und Entladung nur nacheinander erfolgen kann. Als Mindestzeit ergeben sich hier rund 5 Minuten, während derer ein Schiff den Anleger belegt.

Für die Ermittlung der erforderlichen Anzahl von Fähren ist zusätzlich die Fahrzeit zwischen den Ufern zu berücksichtigen. Hier haben Beobachtungen und Rücksprachen mit Betreibern ergeben, dass eine Überfahrt etwa 2,5 Minuten erfordert. Insofern ergibt sich ein Umlauf zu 2 x 5 Minuten Be- und Entladung zuzüglich 2 x 2,5 Minuten Überfahrt, mithin 15 Minuten. Aus der Tatsache, dass im Pilotbetrieb mit einer Fähre bei einer Überfahrtszeit von 2,5 Minuten etwa ein Takt von 15 Minuten gehalten werden konnte, kann der in Abbildung 1 dargestellte Umlaufplan als realisierbar angesehen werden.

Dementsprechend ergibt sich eine Kapazität von maximal 8 Überfahrten pro Übergangsstelle. Entsprechend dem Umlaufplan in Abbildung 1 lassen sich an einer Fährstelle zwei Schiffe einsetzen, so dass an einer Fährstelle ein 7,5-Minuten-Takt mit insgesamt 8 Überfahrten pro Richtung in der Spitzenstunde möglich ist.

Damit kann die erforderliche Kapazität in der Spitzenstunde an einer Übergangsstelle nicht erreicht werden!

Es ist anzumerken, dass ein solcher Umlaufplan aufgrund der geringen Zeitpuffer sowie des starken Querverkehrs der Rheinschifffahrt sehr störanfällig ist, was sich negativ auf die Planbarkeit und Zuverlässigkeit auswirkt.

Zur Sicherung der erforderlichen Anzahl von 16 Überfahrten in der Spitzenstunde sind demnach 2 Übergangsstellen mit je zwei Schiffen im 7,5-Minuten-Takt oder 3 Verbindungen mit einmal zwei Schiffen im 7,5-Minuten-Takt und zweimal je einem Schiff im 15-Minuten-Takt erforderlich. Im weiteren Verlauf wird aus Gründen einer guten Erreichbarkeit und der Tatsache, dass in St. Goar, Boppard und Kaub bereits drei Verbindungen etabliert sind, eine Variante mit drei Verbindungen genauer betrachtet, eine weitere denkbare Variante ist in Anlage 2 (Variante 4) dargestellt.

Bei der Berechnung des Aufstellraumes wurden zwei Fälle betrachtet, die sich für alle betrachteten Varianten anwenden lassen. So wurde ein 7,5-Minuten-Takt mit der Hälfte des zu bewältigenden Verkehrsaufkommens (Fall 1) sowie ein 15-Minuten-Takt mit einem Viertel des zu bewältigenden Verkehrsaufkommens (Fall 2) betrachtet. Fall 1 tritt an der Hauptverbindung von drei Verbindungen auf, wobei an den beiden Nebenverbindungen im 15-Minuten-Takt Fall 2 auftritt. Im Fall von zwei Verbindungen tritt an beiden Verbindungen Fall 1 auf. In allen Fällen wurde von einer den Kapazitäten entsprechenden gleichmäßigen Aufteilung des Verkehrsaufkommens ausgegangen, was durch ein leistungsfähiges Verkehrsleitsystem ähnlich einem Parkleitsystem sichergestellt werden kann.

Aufgrund des dichten Taktes wurde zur Berechnung der Warteschlangen das Verfahren zur Berechnung der Stauraumlängen an Lichtsignalanlagen des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV) angewandt. Hieraus ergeben sich für die Fälle 1 und 2:

Fall 1:

7,5‘-Takt, 180 eintreffende Fahrzeuge pro Stunde (ca. 0,5*Gesamtaufkommen)
195 m laufender Fahrstreifen

Fall 2:

15‘-Takt, 90 eintreffende Fahrzeuge pro Stunde (ca. 0,25*Gesamtaufkommen)
207 m laufender Fahrstreifen

Damit kann, eine zusätzliche Sicherheit aufgeschlagen, in beiden Fällen von einem Aufstellraum von ca. 120 m Länge auf zwei Fahrstreifen ausgegangen werden. Die genaue Berechnung ist den Anlagen 3 und 4 zu entnehmen. In den Abbildungen 2 und 3 sind für die Standorte St. Goar und St. Goarshausen die Aufstellräume mit zwei Fahrstreifen auf ca. 120 m Länge schematisch dargestellt und befinden sich nochmals in den Anlagen, ebenso wie die Darstellung der Situationen in Boppard und Kaub in den Anlagen 5 bis 10

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die erforderlichen Kapazitäten in der Spitzenstunde an einer Übergangsstelle nicht sichergestellt werden können. Daher werden für die weitere Betrachtung 3 Übergangsstellen (eine mit 7,5-Minuten-Takt und zwei Schiffen und zwei mit 15-Minuten-Takt und je einem Schiff) unterstellt.

An allen Übergangsstellen sind beidseitig in der Spitzenstunde Aufstellräume mit je 120 m Länge und zwei Fahrstreifen erforderlich. Deren städtebauliche Einbindung ist in den Anlagen 5 bis 10 dargestellt und kann als gegeben bzw. mit geringem Aufwand herstellbar betrachtet werden.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

2. Leistungsfähigkeit und städtebauliche Einbindung einer Fährverbindung

  • Die prognostizierte Verkehrsentwicklung von 7000 Fahrzeugen ist zweifelhaft. Derzeit fahren auf der B9 bei Oberwesel 3700 VE / Tag. St. Goar hat 2.500 Einwohner. St. Goarshausen hat 1.500 Einwohner.

  • Die gesamte Verkehrsinfrastruktur ist sehr schlecht. Die Anbindung an die A61 ist von LKW kaum nutzbar. Die Brücke als teures prestigeträchtiges Teilstück ist aus verkehrswirtschaftlicher Sicht Unsinn. Laut BMVS müssten mindestens 9000 Pkw queren.

  • Zu 2. Absatz 2: 7000 Fahrten pro Tag von denen 1500 bis 2000 Fahrten Neuverkehr sind. Lt. Brückenstudie 2003 queren an 3 Fährstandorten zusammen 1.400 Fahrzeuge täglich den Rhein. Bei einer Summierung des aktuellen Querungsverkehrs mit der Prognose max. 2.000 Neuverkehre wäre die Zukunftsperspektive 3.400 Fahrzeuge. Die Differenz zu den 7.000 Fahrzeugen = 3.600 Einheiten sind überhaupt nicht im Rahmen eines regionalen Bedarfs zu erkennen; sicher eine Prognose in Richtung verstärkter überregionaler Verkehrsströme im Rheintal.

Die der Aachener Studie zugrunde gelegten Zahlen sind nicht nachvollziehbar und zu hoch angesetzt. Es ist Tatsache, dass die Fähren im Tal der Loreley – nach Auskunft der Fährbetreiber - bei weitem nicht ausgelastet sind.

3. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Für die Betrachtung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der verschiedenen denkbaren Lösungen werden für die Brücke und einen Tunnel die Annuitätenmethode sowie für eine Fährverbindung eine Vollkostenbetrachtung herangezogen.

Bei der Brücke wird entsprechend der vorliegenden Machbarkeitsstudie der GVS Hannover vom Februar 2009 von einer Länge (incl. Rampen) von insgesamt ca. 1 km und Baukosten von ca. 40 Mio. € ausgegangen. Nach der Annuitätenmethode ergeben sich hieraus bei einem Zinssatz von 3,5% ca. 1,7 Mio € jährliche Kosten für die Grunderneuerung des Bauwerks nach 50 Jahren (Abschreibungszeitraum nach EWS 1997). Die Unterhaltskosten betragen nach EWS 1997 75.000 €/km*a für eine Brücke innerhalb geschlossener Ortschaften und 150.000 €/km*a für eine einfache BAB-Brücke. Für die weiteren Betrachtungen wird von 100.000 €/km*a bei einer Länge von ca. 1 km ausgegangen, was zu jährlichen laufenden Kosten von ca. 100.000 €/a führt.

Für einen Tunnel sind in der Machbarkeitsstudie der BUNG Beratende Ingenieure vom November 2006 eine Länge von insgesamt 2 km und Baukosten von ca. 72 Mio. € genannt. Nach der Annuitätenmethode ergeben sich hieraus bei einem Zinssatz von 3,5% ca. 3,0 Mio. € jährliche Kosten für die Grunderneuerung des Bauwerks nach 50 Jahren (Abschreibungszeitraum nach EWS 1997). Die Unterhaltskosten betragen nach EWS 1997 150.000 €/km*a für einen Tunnel innerhalb geschlossener Ortschaften und 250.000 €/km*a für einen einfachen BAB-Tunnel mit zwei Röhren. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse mit starken Krümmungen der Tunnelachse sowie starken Steigungen der Gradiente wird von einem mittleren Wert von 200.000 €/km*a bei einer Länge von ca. 2 km ausgegangen, was zu jährlichen laufenden Kosten von ca. 400.000 €/a führt.

Weiterführende Erkenntnisse der Straßenbauverwaltung des Landes Rheinland-Pfalz sowie aus anderen Tunnelprojekten geben die „Betriebskosten“ für einen Tunnel mit etwa 500.000 €/a an, wobei zusätzlich etwa 1,0 Mio € „Instandsetzungskosten“ anzunehmen sind. Davon fällt ein Großteil jedoch erst 30 bis 40 Jahre nach Inbetriebnahme an. Gleichzeitig ist der Literatur zu entnehmen, dass für die Grunderneuerung nach der Nutzungsdauer keine Ansätze gemacht werden. Da sich die „Betriebskosten“ etwa mit den laufenden Kosten nach EWS 1997 decken und die „Instandhaltungskosten“ zu einem Großteil der nach EWS 1997 nach 50 Jahren anfallenden Grunderneuerung zuordnen lassen, erscheint es angemessen, von der Methode nach EWS 1997 auszugehen und der Annuität von ca. 3,0 Mio. € die laufenden Kosten von etwa 500.000 € zuzuschlagen.

Aus der in Kapitel 2 dargestellten Kapazitätsbetrachtung ergibt sich für eine Fährverbindung, dass mindestens zwei Fährverbindungen mit je zwei Schiffen oder drei Verbindungen mit zwei bzw. zweimal einem Schiff erforderlich sind. Dabei wird eine gleichmäßige Aufteilung unter Annahme eines örtlichen Verkehrsleitsystems unterstellt. Insgesamt wird aufgrund der vorhandenen Strukturen die Variante mit drei Verbindungen, wobei auf der mittleren (St. Goar) zwei und auf den nördlich und südlich gelegenen Verbindungen (Boppard bzw. Kaub) je eine Fähre fährt, als sinnvoll angesehen. In den in den Anlagen 1 und 2 dargestellten detaillierten Varianten- und Kostenbetrachtungen gibt es jedoch keine wesentlichen Unterschiede zwischen den einzelnen Einsatzfällen der insgesamt vier Fähren, die für das Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde notwendig sind.

Tabelle 1: Kenndaten der betrachteten Varianten (Quelle: eigene Berechnungen)

Brücke
Länge 1 km
Tunnel*
Länge 2 km
Variante 1
3 Verb. Mit je 2/1/1 Fähren
(24+18/18/18 h/d)
Variante 2
2 Verb. mit je 2 Fähren
(24+18 h/d)
Schiffskosten [1000€/a]--2.1592.261
Personalkosten [1000€/a]--1.2961.362
Anlegerkosten [1000€/a]--8556
Gesamtkosten [1000€/a]1.8003.500*3.5403.679
Maximale Aufstellfläche
Haupt-Verbindung [m]
--200200
Maximale Aufstellfläche
Neben-Verbindung [m]
--210-

* ohne Kosten für eine zusätzliche Verbindung für Fußgänger und Radfahrer (vgl. Kapitel 5)

Tabelle 1 zeigt die beschriebenen Varianten von Fährbetrieb, Brücke bzw. Tunnel bezüglich Kosten und Kapazität, wobei die bei der Brücke bzw. dem Tunnel angegebene Kapazität nicht die Maximalkapazität ist, sondern die bereits genannte prognostizierte Belastung aus dem Gutachten „Rheinquerung im Welterbe Mittelrheintal“ der Gesellschaft für Verkehrsplanung GVS (Hannover, Mai 2009).

Die Kapazität wird von insgesamt 4 Fähren in der Spitzenstunde erreicht, wobei, diese auf zwei oder drei Verbindungen (Variante 2 und Variante 4) fahren können.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine Brücke die geringsten jährlichen Kosten verursacht. Die jährlichen Kosten eines Tunnels bzw. eines optimierten Fährbetriebs sind etwa gleich groß und rund doppelt so hoch wie die einer Brücke. Dabei sind in allen Fällen keine Erlöse aus Fährgebühren oder Maut unterstellt.

An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass ein von den Verfechtern geforderter, kostenloser Fährbetrieb an den genannten drei Stellen zur Kostendeckung einen Zuschuss in der dargestellten Höhe erfordert. Es kann an dieser Stelle nicht prognostiziert werden, in wie weit eine kostenlose Nutzbarkeit der hier untersuchten Fähren wirtschaftliche Auswirkungen auf die dann nächstgelegenen Fährbetriebe hat, die heute alle eigenwirtschaftlich betrieben werden. Es ist aber sicher zu erwarten, dass ein kostenloser Fährbetrieb in St. Goar bei gleichzeitig kostenpflichtigen Fährbetrieben in Boppard und Kaub zum Einen die wirtschaftlichen Grundlagen der eigenwirtschaftlichen Betriebe in Boppard und Kaub massiv beeinträchtigen werden und zum Anderen die Annahme einer gleichmäßigen Verteilung der Verkehrsmengen nicht mehr zutreffend sein lassen.

Unter der Annahme von Übersetzgebühren von 1 € ergeben sich rechnerisch bei 7000 Fahrzeugen pro Tag und 300 durchschnittlichen Verkehrstagen im Jahr Einnahmepotenziale von rund 2,1 Mio. €, bei 2 € je Übersetzfall die doppelte Summe. Ein kostendeckender Betrieb könnte somit allenfalls dann erreicht werden, wenn die für die Brücke prognostizierte Verkehrsmenge von 7000 Fahrzeugen auch bei einer Übersetzgebühr von 2 Euro erreicht würde. Hiervon kann jedoch nicht ausgegangen werden, weil ein gebührenpflichtiger Fährbetrieb ein spürbares Hemmnis für die Nutzer darstellt und daher nicht die Freizügigkeit herstellt, wie eine kostenlose Verbindung. Insofern wären dann deutliche Abschläge bei der Nachfrage anzunehmen. Das hat zur Folge, dass die beabsichtige strukturelle Entwicklung nicht mehr als erreichbar angesehen werden kann und somit keine inhaltliche Vergleichbarkeit zu einer festen Querung mehr besteht. Das Verkehrsgutachten von GVS geht z.B. davon aus, dass die Fähren lediglich von 1.200 Fahrzeugen je 24 Stunden benutzt würden.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

3. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Zur detaillierten Ausführung "Fährkosten im Vergleich zu einer Mittelrheinbrücke - Herr Daum" »

  • Das Brückenmodell "S-Form" des Architektenbüros Heneghan Peng, Dublin wurde von der Landesregierung prämiert und dem UNESCO Welterbekomitee in der Sitzung im Juli 2010 in Brasilien präsentiert. Die gerechneten und geschätzten Gesamtkosten sowie die technischen Pläne wurden für kurze Zeit 2010 im Internet dargestellt. Für eine Prüfung stehen diese Pläne leider nicht mehr zur Verfügung, eine Offenlegung wird bisher abgelehnt. In der heutigen Zeit können Gutachten und Kostenkalkulationen, die den Landesbehörden zur Verfügung stehen, nach Hinweis auf die Landesinformationsgesetze aus 2005 und 2008 auch elektronisch übergeben werden.

    Die Kostendarstellung des Planungsbüros Heneghan Peng, Dublin wurde von der Landesregierung akzeptiert.

    Die Landesregierung geht bei ihrer Darstellung von 40 Mio. € Gesamtkosten aus und weist darauf hin, dass es sich um die Brückenkosten einschließlich 19% Mehrwertsteuer handelt.

    Das Architekturbüro Heneghan Peng, Dublin dagegen hat in der im Internet dargestellten Berechnung und Kostenschätzung 39.474.400 €€ netto dargestellt und am Ende der Kostenaufstellung ausdrücklich darauf hingewiesen, dass folgende Kosten nicht eingerechnet sind:

    • Die Mehrwertsteuer mit derzeit 19%
    • Grundstückserwerb
    • Baustelleneinrichtung
    • Gesetzliche Gebühren
    • Abtragung kontaminierten Materials
    • Geotechnische Gutachten
    • Honorare für Architekten, Fachingenieure, Statik, Bauaufsicht, Informationskosten
    • usw.
  • Im Rahmen von Neubaumaßnahmen im Straßenbau sind nach § 7 BHO für Maßnahmen mit erheblicher finanzieller Bedeutung gesamtwirtschaftliche Verfahren in Form von Nutzen-Kosten-Untersuchungen (NKU) durchzuführen, wenn die Baulast beim Bund liegt. Die Mittelrheinbrücke wird die Bundesstraßen B9 und B42 verbinden.

  • Die Kosten der geplanten Mittelrheinbrücke bestehen nicht nur aus den reinen Baukosten. Es müssen auf jeden Fall auch die entstehenden Folgekosten (Zweitmaßnahmen) in die Kalkulation einbezogen werden, die bei Brücken bekanntlich nicht unerheblich sind. Siehe dazu: Richtlinie zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Rahmen von Instandsetzungs-/Erneuerungsmaßnahmen bei Straßenbrücken RI-WI-BRÜ »

  • Bislang ist gar nicht geklärt, ob an dieser Stelle überhaupt Brückenpfeiler in den Rhein gesetzt werden dürfen. - Es gibt keine Anfrage bei der internationalen Rheinschifffahrtskommission.

  • Eine Brücke hat zur Folge, dass mindestens 3 oder sogar 4 Fähren ihren Dienst aus wirtschaftlichen Gründen einstellen müssen. Insofern wären zusätzliche Verbindungen per Schiff (Personenfähre) oder ein Shuttlebus auf jeden Fall erforderlich, um Fußgängern bzw. Radfahrern die Rheinquerung zu ermöglichen. Dies verursacht zusätzliche Kosten, die im Gutachten der RWTH Aachen nicht zu finden sind!

  • Um die Kosten für die 24h - Fähre zu reduzieren könnte man:

    • den kostenlosen Dienst nur für Anlieger anbieten, den überregionalen Ver-kehr bezahlen lassen
    • den Dienst sehr kostengünstig z.B. 50€ / Jahr anbieten
    • die Fähren in den ÖPNV einbinden und in die Trägerschaft des Landes Rheinland-Pfalz übertragen
    • den Einsatz der Fähren dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen anpassen
  • Im Falle einer Brücke

    • Wegfall der 3 Fährstellen in der heutigen Form (Einkalkuliert bei den Brückenzahlen!)

      • St. Goar - Weiterbetrieb nicht möglich, Personenfähre müsste stark bezuschusst werden (Vergleich Bingen), geht nur in der Trägerschaft des Landes.
      • Boppard - Nach Betreiberauskunft: Tourist. Saisonbetrieb (mutig).
      • Kaub - Situation heute schon in Aspekten schwierig, so auch die Fähre Lorch.
    • Verbindungssituation

      • für viele auch schlechter
      • Betriebskosten immens (Für öffentl. Hand: jetzt Null)
      • Touristischer Verlust, da die Touristen die Fähren schätzen
    • Verkehrsentwicklung:

      • Zweifelhaft, was ist denn überhaupt gewünscht? 7000-8000 VE / Tag? Bei 2.500 Einwohnern in St. Goar? Das soll eine lokale Brücke sein???
      • Jetzt B9 Oberwesel: 3700 VE / Tag

Zahlreiche Nachteile einer Brückenlösung werden im Aachener Gutachten nicht in Betracht gezogen. Zu einer ausgewogenen wissenschaftlichen Studie gehört allerdings zwingend die Abwägung von Vor- und Nachteilen!

4. Betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung

Hinsichtlich der Nutzbarkeit und Zuverlässigkeit können die festen Verbindungen in Form einer Brücke oder eines Tunnels als gleichwertig eingestuft werden. Ausfälle bzw. Unpassierbarkeiten entstehen aus außergewöhnlichen Ereignissen wie Unfällen, technischen Störungen oder anderen externen Störungen wie Hochwasserereignissen und einer damit einhergehenden Unpassierbarkeit der Uferstraßen und Zufahrten. Eine Unpassierbarkeit der Uferstraßen löst massive Einschränkungen der Erreichbarkeit im Rheintal aus. Diese werden hier jedoch nicht näher betrachtet werden, da sie alle Varianten einer Querung gleich betreffen und aufgrund der stark wechselnden Höhenprofile der B 9 und der B 42 an sehr verschiedenen Stellen auftreten. Sie verursachen damit keinen Unterschied für die Nutzbarkeit einer festen Verbindung im Verhältnis zu einer Fährverbindung. Es wird also davon ausgegangen, dass die B 9 und die B 42 vereinbar mit den Welterbezielen und Umweltaspekten hochwassersicher passierbar ausgebaut werden können.

Um die Auswirkungen durch technisch bedingte Ausfälle zu minimieren, wird davon ausgegangen, dass eine Ersatzfähre vorgehalten wird und je nach Bedarf eingesetzt werden kann. Für die Vorhaltung einer Ersatzfähre fallen zusätzlichen Kosten gegenüber den in Kapitel 3 ermittelten in einer Größenordnung von ca. 200.000 € pro Jahr an (Schiffskosten für Abschreibung, ohne Personal- und Betriebskosten).

Bezüglich Unfällen bzw. Havarien haben Recherchen bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion ergeben, dass tatsächlich keine höheren Gefährdungspotenziale vorliegen als im allgemeinen Straßenverkehr (die Anzahl der Schiffsunfälle bezogen auf die Einsatzstunden oder Verkehrsmengen ist nicht höher als im Straßenverkehr). Insofern entsteht hieraus kein quantifizierbarer Unterschied für die einzelnen Varianten.

Die Ausfälle infolge extremer Wasserständen lassen sich auf Basis der Informationsvorlage für das UNESCO-Welterbe-Zentrum-Paris „Rheinquerungen am Mittelrhein“ (Cochet Consult, Bonn 2007) darstellen. Demnach wird der Fährverkehr derzeit bei einer Überschreitung eines Pegels bei Kaub von 560 cm eingestellt. Ab einem Pegelstand von 510 cm wird die B 42 unpassierbar.

Die Analyse von Pegelständen bei Kaub aus Unterlagen des Wasser- und Schifffahrtsamtes Bingen ergab, dass in den Jahren 1989 bis 2008 der Pegel von 560 cm an maximal 90 Tagen und ein Pegel von 500 cm an maximal 167 Tagen überschritten war. Das entspricht jährlichen Durchschnittsüberschreitungen von neun Tagen (500 cm) und fünf Tagen (560 cm). Die Ergebnisse und die Verteilung sind in Abbildung 4 dargestellt.

Pegelstandsüberschreitung

Abbildung 4: Pegelüberschreitungen Kaub (Quelle: eigene Darstellung auf Basis Daten des Wasser- und Schifffahrtsamts Bingen)

Angesichts des globalen Klimawandels wird insgesamt mit einer Zunahme von extremen Wetterereignissen, insb. Sturm und Starkregen, gerechnet. Weiterhin wird für Mitteleuropa aufgrund der steigenden Temperaturen mit einer Abnahme der Schneemengen in den Mittel- und Hochgebirgen gerechnet. Dieses kann für den Rhein Konsequenzen im Hinblick auf die Hoch- und Niedrigwassersituation haben.

Nach Angaben der Bundesanstalt für Gewässerkunde (telefonische Auskunft von Dr.Enno Nilson, Bundesanstalt für Gewässerkunde - Referat Wasserhaushalt, Vorhersagen und Prognosen), die im Rahmen des Forschungsprojektes „KLIWAS – Auswirkungen des Klimawandels auf Wasserstraßen und Schifffahrt – Entwicklung von Anpassungsoptionen“ die Entwicklung der Wasser- und Strömungsverhältnisse am Rhein mit Klimamodellen untersucht, sind belastbare Aussagen zur Entwicklung extremer Pegelüberschreitungen in den nächsten Jahrzehnten derzeit nicht möglich. Mit ersten genaueren Ergebnissen wird nicht vor Ende 2010 gerechnet.

Aufgrund allgemeiner Erkenntnisse zum Klimawandel (u.a. Landesamt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW 2006): Unser Klima verändert sich, Folgen – Ausmaß – Strategien, Auswirkungen auf die Wasserwirtschaft in Süddeutschland) ist bezüglich der Hochwassersituation zu erwarten, dass die Anzahl der Hochwassertage tendenziell zunehmen wird. Allerdings ist aufgrund der erwarteten rückläufigen Schneemengen eine deutliche Veränderung der bisherigen Verteilung der Hochwasserspitzen des Rheines zu erwarten. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Hochwasserspitzen aufgrund der Schneeschmelze im Frühjahr langfristig eher weniger werden, so dass eine wesentliche Zunahme der Überschreitung des Pegels 560 cm in Kaub nicht zu erwarten ist. Hinsichtlich der Überschreitung des Pegels 500 cm ist für diese Untersuchung der Schluss zu ziehen, dass dadurch keine Unterschiede in der Beurteilung einer festen bzw. einer Fährverbindung ausgelöst werden, weil eine Unpassierbarkeit der B 42 alle denkbaren Varianten gleichmäßig betrifft.

Bezüglich der Niedrigwassersituation ist zu erwarten, dass die Anzahl der Niedrigwassertage aufgrund der zu erwartenden steigenden Sommertrockenheit als Folge des Klimawandels steigen wird. Dieses hat für eine Fährverbindung potenziell Einschränkungen zur Folge. Derzeit muss der Fährverkehr bei extremem Niedrigwasserstand eingestellt werden, weil die Fähre den Anleger nicht mehr anfahren kann. Allerdings lässt sich dieses Problem durch einen Umbau der Anleger mit Verlängerung zur Fahrrinne beheben. Dazu wären wasserrechtliche Belange zu prüfen, was allerdings nicht Gegenstand dieser Studie ist und worin keine grundsätzlichen Ausschlusskriterien erkennbar sind. Insofern hat eine Niedrigwassersituation keinen maßgeblichen Einfluss auf die hier vorzunehmende Bewertung der Unterschiede einer festen Verbindung zu einer Fährverbindung.

Eine Quantifizierung der ökonomischen Konsequenzen der Hochwassersituation kann zum Einen über erforderliche Umwege im Rahmen der Erreichbarkeitsanalyse (siehe auch Kapitel 6) bzw. zum Anderen über eine volkswirtschaftliche Bewertung der Ausfälle von Arbeitstagen erfolgen.

Eine Ermittlung der volkswirtschaftlichen Nachteile eines Fährausfalls kann in einer Annäherung über die Arbeitswege der Beschäftigten, Handwerker und Dienstleister erfolgen. Die Anteile der Wegezwecke Arbeit, Ausbildung und Beruf/Dienstweg betragen nach der MiD in der Summe etwa 25%. Daraus ergibt sich bezogen auf die etwa 7.000 prognostizierten Kfz auf der Brücke eine Anzahl betroffener Personen zu 7.000 x 0,25 x½ = 875 Personen, die ihren Arbeitsplatz an einem Tag ohne Fährbetrieb nicht oder nur eingeschränkt erreichen können.

Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf, also die Summe aller Produkte und Leistungen, betrug 2008 nach Daten des Statistischen Bundesamtes ca. 44.700 $, was nach dem Umrechnungskurs vom 31.12.2008 etwa 31.700 € entspricht. Pro Ausfallarbeitstag ergeben sich so (31.700 €/a*Person) / (250 AT/a) = 127 €/Pers.*AT. Daraus ergeben sich bei den oben ermittelten durchschnittlich fünf Ausfalltagen pro Jahr volkswirtschaftliche Nachteile von etwa 634 €/Pers. Bei insgesamt 875 Personen ergeben sich so volkswirtschaftliche Nachteile von rund 0,5 Mio. € p.a. bei fünf Ausfalltagen.

Unter der Annahme, dass die Arbeitsleistung nicht ganz entfällt sondern Umwege über die nächst gelegenen Brücken in Koblenz bzw. Mainz/Wiesbaden in Kauf genommen werden ergibt sich nachfolgende Abschätzung. Der Umweg zur nächsten Brücke beträgt 2 x 45 km (siehe Ausgangslage, 90 km ohne Brücke, davon ½ Distanz). Die Fahrzeit für die erforderlichen 90 km Umweg kann bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h auf der B 42 bzw. der B 9 zu 1,5 Stunden berechnet werden. Daraus ergibt sich, dass für die oben ermittelten 875 Personen bei einen Umweg von etwa 1,5 h und einem Zeitkostensatz von etwa 8 €/h (Standardisierte Bewertung: 7,50 €/h, EWS mit Preissteigerung von 3,5 %: 8,30 €/h) ca. 21.000 € pro Fähr-Ausfalltag und Person, also etwa 100.000 € pro Jahr bei fünf Ausfalltagen anfallen. Bei Berücksichtigung von durchschnittlichen Brutto-Lohnkosten von rund 50 € pro Stunde z.B. für Handwerker ergeben sich dort Nachteile von rund 0,33 Mio. € pro Jahr.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung aufgrund von Hochwasser und dadurch begründeten Betriebseinstellungen gegenüber einer festen Verbindung volkswirtschaftliche Nachteile von 0,1 bis 0,5 Mio. € pro Jahr auslösen. Andere Aspekte wie Unfallgefahren oder technische Störungen weisen keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Lösungsmöglichkeiten auf.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

4. Betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung

  • Nach Aussage des Sprechers des Deutschen Fährverbandes sind die in der Studie genannten 5 Ausfalltage um ein mehrfaches zu hoch angesetzt. Tatsächlich lägen die Ausfälle der Fähren am Mittelrhein eher bei einem Tag/Jahr. Erwähnenswert ist, dass in Bingen immer eine Ersatzfähre zur Verfügung steht, die auch an anderen Standorten eingeplant werden kann. Bei einer Optimierung des Fährstandortes St. Goarshausen kann die vorgeschlagene 2. Fähre ebenfalls als „Ersatzfahrzeug“ vorgehalten werden. Hinzu kommt, dass Ausfälle wegen Hochwassers ursächlich mit überfluteten Uferstraßen zusammen hängen, also die Brückenalternative genauso tangieren. Weiterhin zeigt die Studie, dass der Klimawandel nicht wie an einer anderen Stelle der Studie prognostiziert, zu mehr, sondern tatsächlich während der letzten 10 Jahre zu drastisch weniger Hochwasserständen geführt hat.

  • Die Loreley VI fährt bei Niedrigwasser bis zu einem Kauber Pegel von 0,10 Metern. Dies ist völlig unrealistisch, da dann auf dem Rhein die gesamte Schifffahrt ruht.

  • Anfangs wird gesagt: "Eine Unpassierbarkeit der Uferstraßen löst massive Einschränkungen der Erreichbarkeit im Rheintal aus. Diese werden hier jedoch nicht näher betrachtet werden, da sie alle Varianten einer Querung gleich betreffen." - In der Zusammenfassung heisst es im Gutachten der RWTH Aachen aber: "Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung aufgrund von Hochwasser und dadurch begründeten Betriebseinstellungen gegenüber einer festen Verbindung volkswirtschaftliche Nachteile von 0,1 bis 0,5 Mio. € pro Jahr auslösen." - Das ist unseriös!

  • Eine Fähre schwimmt, egal bei welchem Wasser. Sie stellt lediglich ihren Betrieb ein, wenn Sie nicht mehr von den Autos erreicht werden kann.

  • Die Loreley VI hatte in 7 Jahren 4 Ausfalltage – Stand 10/2010 - wegen Hochwasser oder Technischer Defekte. - Im Gutachten der RWTH Aachen wird aber von 35 Ausfalltagen in 7 Jahren ausgegangen. Ersatzfähre stand zur Verfügung.

  • Die Fähre in Kaub fährt bis zu einem Kauber Pegel von 7,00 Metern, die Schifffahrt wird bei 6,40 Metern eingestellt. (Info Fähre Kaub).

  • Überflutung der B42 in St. Goarshausen bei einem Kauber Pegel von 5,40 Metern. (Info Herr Hammerl - Fähre Loreley VI)

  • Überflutung der B42 in St. Goarshausen bei einem Kauber Pegel von 6,10 Metern. (Info Herr Hammerl - Fähre Loreley VI). In Kamp-Bornhofen wird ebenfalls beim Pegelstand Kaub 6,00 Meter die B 42 überflutet; so auch in Braubach.

  • Überflutung der B9 in St. Goar bei einem Kauber Pegel von 6,10 Metern, Überflutung der B9 in Oberwesel bei einem Kauber Pegel von 6,00 Metern. (Info Hochwasser Alarmplan - Ordnungsamt VG St.Goar/Oberwesel Frau Lammer).

  • Wenn die Brücke schon lange nicht mehr passierbar ist, fährt die Fähre in Kaub immer noch! - Das bedeutet, dass es durchaus volkswirtschaftliche Nachteile der Brücke gegenüber den Fähren gibt.

  • Die Annahme des Prof. Dr. Vallée, dass die B9 und die B42 vereinbar mit den Welterbezielen und Umweltaspekten hochwassersicher passierbar ausgebaut werden können, legt die Vermutung nahe, dass der Gutachter von der RWTH Aachen das Tal der Loreley gar nicht kennt.

  • Erschreckend ist, dass bisher in der verkehrlichen Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, dass die Unterführung der B274 in St.Goarshausen, die wichtigste Verbindung in Richtung Taunus und Westerwald, bereits bei einem Wasserstand Pegel Kaub ab 5,30 Meter wegen Überflutung gesperrt werden muss. Der uneingeschränkte Querverkehr, auch der Mehrverkehr einer Brücke, muss bis zu einem Pegelstand Kaub 6,10 Meter ungehindert über den Behelfsübergang der rechtsrheinischen Bahnlinie, beim Bahnhofsgebäude St. Goarshausen, geführt werden. Dies umso mehr, wenn der Güterverkehr auf der Bahnstrecke der rechten Rheinseite ab 2015/2020 bis zu 50 % zunehmen wird. (Inbetriebnahme des neuen Gotthard-Tunnels) Dieser Engpass wird sich in diesem Zeitfenster bei der Zunahme des regionalen und überregionalen Verkehrs katastrophal auswirken. Verkehrspolitische Überlegungen und Pläne diese katastrophalen Verkehrsverbindungen in die Gesamtplanung aufzunehmen um den Verkehrsstärken gerecht zu werden, sind bis heute nicht angestellt worden.

    Es liegen keine zielgerichteten Vorplanungen für die Beseitigung des Engpasses „Behelfsübergang am Bahnhof St. Goarshausen“ vor, eine städtebauliche Anpassung im Falle einer Realisierung der Brücke.

Insgesamt weist die Argumentation des Aachener Gutachtens eine unseriöse, widersprüchliche und damit unwissenschaftliche Argumentation auf! Es kann nicht belegt werden, dass der Fährverkehr im Mittelrheintal mit betrieblichen Nachteilen im Vergleich zu einer Brücke verbunden ist.

5. Akzeptanzunterschiede von festen Verbindungen zu Fähren

Zur Bewertung der Akzeptanz einer Fähre im Vergleich zu einer festen Verbindung in Form einer Brücke oder eines Tunnels ist zunächst darauf hinzuweisen, dass in der kulturhistorischen Entwicklung bei Vorliegen entsprechender Verkehrsnachfrage und ökonomischer Möglichkeiten vielerorts an ursprünglichen Furten zunächst Fährverbindungen und später Brücken entstanden. Viele der frühen Brücken werden heute selbst als Kulturdenkmäler oder gar Welterbe angesehen oder sind Teil eines solchen, z.B. die „Steinerne Brücke“ in Regensburg oder die „Alte Brücke“ in Heidelberg. Daraus kann der Schluss gezogen werden, dass Brücken zur Kulturgeschichte der Menschheit gehören und maßgeblich zur Bewältigung des kulturellen Austausches beitragen.

Detaillierte Untersuchungen zu Motiven für den Ersatz von Fährverbindungen durch Brücken oder die Benennung dezidierter Gründe sind in der Literatur nicht zu finden. Lediglich in Einzelfällen wird sowohl in der Historie als auch in der Neuzeit in der Begründung der Vorhaben darauf Bezug genommen, dass eine feste Verbindung als gefahrloser, zuverlässiger und dauerhafter als eine Fährverbindung beschrieben wird. Es werden Gefahren aus potenziellen Havarien im Schiffsverkehr ebenso vermieden wie Zuverlässigkeitseinschränkungen durch wechselnde Wasserstände oder Witterungseinschränkungen wie Nebel und Dunkelheit.

Im vorliegenden Fall sind aufgrund der heutigen Technik Witterungseinflüsse als Kriterien für eine Einschränkung der Akzeptanz nicht mehr gegeben. Bezüglich der wechselnden Wasserstände ist auf Kapitel 4 zu verweisen, in dem die betrieblichen Einschränkungen einer Fährverbindung dargelegt wurden (durchschnittlich 5 Ausfalltage pro Jahr). Bezüglich Havarien haben Recherchen bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion ergeben, dass tatsächlich keine höheren Gefährdungspotenziale vorliegen als im allgemeinen Straßenverkehr (die Anzahl der Schiffsunfälle bezogen auf die Einsatzstunden oder Verkehrsmengen ist nicht höher als im Straßenverkehr). Insofern verbleiben als tatsächliche Akzeptanzunterschiede neben den Zeitverlusten aus Erreichbarkeitsunterschieden und Wartezeiten (siehe dazu Kapitel 6) allenfalls psychologische Aspekte, zu denen jedoch in der Literatur keine weiteren Ausführungen zu finden waren und die sich insofern nicht weiter quantifizieren lassen.

Eine vertiefte Betrachtung der Akzeptanz verschiedener Möglichkeiten einer festen Verbindung (Brücke oder Tunnel) führt zu dem Ergebnis, dass hier sowohl Unterschiede in der tatsächlichen Nutzbarkeit als auch in der Wahrnehmung und damit Akzeptanz der Nutzer bestehen. Die tatsächliche Nutzbarkeit eines Tunnels ist für den Fußgänger- und Radverkehr eingeschränkt bzw. in dem vorliegenden Fall als nicht gegeben einzustufen.

Die geplante Tunnellänge von knapp 2 km sowie die bauliche Gestaltung lassen eine Parallelführung von Fuß- und Radwegen im Tunnel nicht zu. Grundsätzlich muss festgehalten werden, dass die Anlage eines Fuß- und Radweges bei einem Tunnel dieser Länge aus Gründen der Luftqualität und der Verkehrssicherheit ausscheidet. Insofern wäre eine zusätzliche Verbindung per Schiff (Personenfähre) oder ein Shuttlebus auf jeden Fall erforderlich, die zusätzliche Kosten verursachen.

Aus psychologischer Sicht ist festzuhalten, dass ein Tunnel gegenüber einer Brücke dadurch Akzeptanznachteile erfährt, dass seitens der Nutzer eine latente Gefahr durch Unfälle, eine schwierigere Evakuierungssituation, die Verrauchung und potenzielle Wassereinbrüche bestehen bzw. befürchtet werden.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass bei denkbaren festen Verbindungen eine Tunnel-Lösung gegenüber einer Brücken-Lösung nicht nur höhere Kosten verursacht (siehe Kapitel 3), sondern auch deutliche Nachteile in der Akzeptanz und Nutzbarkeit aufweist. Diese Nachteile sind neben den nicht quantifizierbaren psychologischen Aspekten vor allem darin zu sehen, dass bei einer Tunnel-Lösung zusätzlich eine Verbindung für Fußgänger und Radfahrer mittels Schiff oder Shuttlebus geschaffen werden muss, da diese aus lufthygienischen und Sicherheitsgründen nicht im Tunnel parallel zur Straße geführt werden können. Insofern wäre eine Brücken-Lösung einem Tunnel auf jeden Fall vorzuziehen.

Im Vergleich zwischen einer Brücke und einer Fährverbindung ist festzustellen, dass auch in diesem Fall psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen, die sich aber mangels vorhandener Studien weder monetarisieren noch anderweitig quantifizieren lassen.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

5. Akzeptanzunterschiede von festen Verbindungen zu Fähren

  • Hier findet man die unverständliche Behauptung, dass „psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen.“ Tatsache ist, dass die Fähren seit Jahrhunderten ein fester Bestandteil des Lebens am Mittelrhein und Teil des Außergewöhnlichen Universellen Wertes dieses Welterbegebietes sind.
  • Es wird mit Behauptungen argumentiert: Die Argumentation ist unseriös: Brücken werden nicht dadurch besser dass Fähren schlecht gemacht werden.

    Zur Qualität des Gutachtens:

    • Es wird eine Behauptung aufgestellt:

      "Im Vergleich zwischen einer Brücke und einer Fährverbindung ist festzustellen, dass auch in diesem Fall psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen,"

    • Dann wird gesagt, dass es keine Studien gibt, die diese Behauptung belegen.

      "die sich aber mangels vorhandener Studien weder monetarisieren noch anderweitig quantifizieren lassen.

    • In der Zusammenfassung wird aus der Behauptung ein Fakt.

      "Eine Brücke stellt die wirtschaftlich günstigste Lösung dar. Sie verbessert die Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer am besten und weist als einzige denkbare Lösung keine Einschränkungen in der Akzeptanz und der Nutzbarkeit auf.

Insgesamt zeigt sich, dass die Argumentation unseriös ist und wissenschaftlichen Maßstäben nicht gerecht wird. Brücken werden aber nicht dadurch besser, dass Fähren mit unbewiesener Argumentation schlecht gemacht werden.

6. Veränderungen der Erreichbarkeit

Für die Beurteilung der unterschiedlichen Erreichbarkeitssituation wird ein Vergleich der Reisezeiten bei den oben beschriebenen drei Fährverbindungen (Boppard, St. Goar, Kaub) mit einer festen Verbindung im Bereich St. Goar angestellt. Da die Reisezeiten bei der Brücken- bzw. Tunnel-Lösung kaum unterschiedlich sind, wird dieser Unterschied nicht näher betrachtet. Die Betrachtung erfolgt auf der Grundlage der Straßennetze des Portals „openstreetmap.de“ sowie der dort hinterlegten Fahrzeiten. Dazu werden die in der „Richtlinie für die integrierte Netzplanung“ der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV, RIN Ausgabe 2009) angegebenen Zuschläge für Zugangs und Parksuchzeiten je nach Ortsgröße addiert.

Die Betrachtung erfolgt auf der Basis der für die Brücke geplanten Verbindungsfunktion im Nahraum und betrachtet die nächstgelegenen Mittelzentren (Boppard und St. Goar / St. Goarshausen) sowie die nächstgelegenen Arbeitsplatzschwerpunkte an der A 61 bzw. östlich des Rheins (Emmelshausen und Nastätten) sowie Kamp-Bornhofen, Kaub und Oberwesel. Die sich ergebenden Werte sind in Tabelle 2 und in den Abbildungen 5 bis 6 dargestellt. Dabei ist die Wartezeit an der Fähre als Bestandteil der Reisezeit mit einem halben Takt angenommen und entsprechend der üblichen Vorgehensweise in der Verkehrsplanung mit dem Faktor 1,5 bewertet.

Reisezeiten und Verbindungsqualitäten im Untersuchungsraum

Tabelle 2: Reisezeiten und Verbindungsqualitäten im Untersuchungsraum (Quelle: eigenen Berechungen auf Basis openstreetmap)

Reisezeitdifferenzen Fähre – Brücke

Abbildung 5: Reisezeitdifferenzen Fähre – Brücke (Quelle: eigene Darstellung auf Basis openstreetmap)

Verbindungsqualitätsstufen nach RIN

Abbildung 6: Verbindungsqualitätsstufen nach RIN (Quelle: eigene Darstellung auf Basis openstreetmap)

Insgesamt ist festzustellen, dass trotz mehrerer Übergangsstellen und kürzerer Wege die Reisezeiten der Fährverbindungen aufgrund der längeren Übersetz- und insbesondere der Wartezeiten durchweg um 10% bis 30% höher liegen als bei einer festen Verbindung. Trotz dreier Fährverbindungen weisen diese durchweg eine um eine Stufe schlechtere Qualitätsbewertung auf als bei einer festen Verbindung (Brücke oder Tunnel). Die Qualitätsstufen entsprechend der Bewertung der RIN weisen sowohl für eine Fähre als auch für eine feste Verbindung bis auf die Verbindung Emmelshausen - Kamp-Bornhofen durchweg eine gute bis sehr gute Verbindungsqualität auf.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

6. Veränderungen der Erreichbarkeit

  • Bei dieser Untersuchung sind die Reisezeiten unter Benutzung von Fähre und Brücke nicht nachvollziehbar. Z.B. Verbindung Boppard – Kamp-Bornhofen, Oberwesel – Kaub.

  • Die Streckenangaben für die Verbindungen Boppard - Kamp-Bornhofen und Kaub - Oberwesel über die Brücke sind mit weniger als 5 Kilometern angegeben. Das ist falsch. Tatsächlich liegen diese Strecken bei einer Länge von mehr als 20 Kilometern.

  • Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass die Brücken-Verbindung St. Goar - St. Goarshausen weniger als 5 km beträgt. Die Brücke soll aber in Wellmich / Fellen gebaut werden und hat selbst eine Länge von 1 km. Der Weg von St. Goarshausen nach St. Goar über die Brücke liegt nach Google Maps aber bei 6,5 Kilometern. Somit ist die Reisezeit nach Google Maps mit der Fähre bei optimiertem Takt gleich und es werden die Kosten für die Umwegfahrten eingespart.

  • Durch den durchweg schlechten Zustand der Brückenzugänge über die Seitentäler insbesondere bei Hochwasser Kauber Pegel 5,30 - 5,40 Metern muss bei einem Verkehrsaufkommen von 7000 VE/Tag mit enormen Rückstaus gerechnet werden, da die Fahrzeuge z.B. in St. Goarshausen über einen Behelfsbahnübergang geleitet werden müssen. Mit Fertigstellung des Gotthard-Basis-Tunnels in der Schweiz auf der Strecke Genua-Rotterdam verkehren die Güterzüge hier demnächst im 4-Minuten-Takt. Derzeit verkehren diese Zugeinheiten im 8-Minuten-Takt. Eine dezentrale Lösung mittels Fähren würde Erleichterung gewährleisten.

  • Bis auf die Verbindung Oberwesel - Kaub und Boppard – Kamp-Bornhofen (beide Reisezeitenvergleiche sind falsch) wurden nur Reisen längs des Flusses untersucht. Es fehlen die Verbindungen mit großen Umwegfahrten bei denen die Brücke schlechter abschneidet. Z.B. Braubach-Osterspai-Filsen-Boppard, Boppard-Lahnstein, Lahnstein-Rhens, Bacharach-Lorch ...

  • Veränderungen der Erreichbarkeit für Fussgänger und Radfahrer wurden nicht untersucht. Dies ist aber auch im Hinblick auf die touristische Nutzung des Welterbes und damit die Bedeutung des Tourismus als tragendem Wirtschaftszweig des Mittelrheintals als deutlicher Mangel in der Begutachtung zu sehen. Die Landesregierung und die Kommunalpolitiker setzen sehr stark auf den Fahrradtourismus. Durch den Wegfall von 4 Fähren, Lorch, Kaub, St. Goarshausen, Boppard, gäbe es für die Fahrradfahrer lediglich noch 2 Querungsmöglichkeiten, dies in Bingen und die Mittelrheinbrücke in Wellmich-Fellen. Die Entfernung zwischen beiden Standorten beträgt ca. 28 km. Dies kann weder im Interesse der heimischen Fahrradfreunde noch des Fahrradtourismus sein.

7. Besondere städtebauliche und verkehrliche Aspekte der Tunnellösung

Die Tunnellösung wird hier nicht mehr behandelt, da sie nicht mehr zur Diskussion steht.

!!! VII. Besondere städtebauliche und verkehrliche Aspekte der Brückenlösung wurden nicht untersucht.

8. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Ausgehend von den erwünschten und zur Sicherung des Welterbes erforderlichen strukturellen Verbesserungen im Mittelrheintal lässt sich festhalten, dass zusätzliche anforderungsgerechte Querungen des Rheins erforderlich sind, um den dort lebenden Menschen einen zeitgemäßen Zugang zu den Aktivitätengelegenheiten zu verschaffen. Dieses ist eine Grundvoraussetzung zur Stabilisierung des Zentralraums zwischen Boppard, St. Goar und Kaub. Die zur Strukturverbesserung für das Mittelrheintal geplante feste Verbindung ist zwar grundsätzlich durch eine Fährverbindung ersetzbar ist, eine solche weist jedoch einige spürbare Nachteile auf.

Hinsichtlich der Kapazitäten (Kapitel 2) ist festzustellen, dass die aufgrund der gewünschten und für den Erhalt des Welterbes erforderlichen Strukturverbesserungen zu erwartenden Verkehrsmengen nicht mit einer einzelnen Fährverbindung bewältigt werden können. Insofern sind im Fall einer Stärkung der Fährverbindung unterschiedliche Szenarien als Vergleichsfälle heranzuziehen, die den Betrieb mehrerer Fährstellen und den Einsatz von vier modernen Schiffen (zuzüglich ein Schiff als Reserve) zur Bewältigung der Spitzennachfrage zwingend erforderlich machen. Zumindest an einer Stelle ist ein 24-Stunden-Betrieb zur Sicherstellung der Verbindung erforderlich.

An allen Übergangsstellen sind beidseitig in der Spitzenstunde Aufstellräume mit je 120 m Länge und zwei Fahrstreifen erforderlich. Deren städtebauliche Einbindung kann als gegeben bzw. mit geringem Aufwand herstellbar betrachtet werden.

Der Betrieb mehrerer Fähren verursacht unterschiedliche finanzielle Aufwände, die zum Teil deutlich über den Annuitäten einer Brücken-Lösung liegen (Kapitel 3). Aufgrund der deutlich höheren Investitionskosten eines Tunnels entstehen bei einer solchen Variante naturgemäß ebenfalls höhere Annuitäten, die in der Größenordnung der Kosten einer optimierten Fährverbindung liegen.

Bezüglich betrieblicher Einschränkungen (Kapitel 4) ist festzuhalten, dass betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung aufgrund von Hochwasser und dadurch begründeten Betriebseinstellungen gegenüber einer festen Verbindung volkswirtschaftliche Nachteile von 0,1 bis 0,5 Mio. € pro Jahr auslösen. Andere Aspekte wie Unfallgefahren oder technische Störungen weisen keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Lösungsmöglichkeiten auf.

Bezüglich der Akzeptanz (Kapitel 5) ist festzuhalten, dass bei denkbaren festen Verbindungen eine Tunnel-Lösung gegenüber einer Brücken-Lösung nicht nur höhere Kosten verursacht (siehe Kapitel 3), sondern auch deutliche Nachteile in der Akzeptanz und Nutzbarkeit aufweist. Diese Nachteile sind neben den kaum quantifizierbaren psychologischen Aspekten vor allem darin zu sehen, dass bei einer Tunnel-Lösung zusätzlich eine Verbindung für Fußgänger und Radfahrer mittels Schiff oder Shuttlebus geschaffen werden muss, da diese aus lufthygienischen und Sicherheitsgründen nicht im Tunnel parallel zur Straße geführt werden können. Insofern wäre eine Brücken-Lösung einem Tunnel auf jeden Fall vorzuziehen.

Im Vergleich zwischen einer Brücke und einer Fährverbindung ist festzustellen, dass auch in diesem Fall psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen, die sich aber mangels vorhandener Studien weder monetarisieren noch anderweitig quantifizieren lassen.

Bezüglich der Erreichbarkeit (Kapitel 6) ist festzuhalten, dass trotz mehrerer Übergangsstellen und kürzerer Wege die Reisezeiten der Fährverbindungen aufgrund der längeren Übersetz- und insbesondere der Wartezeiten durchweg um 10% bis 30% höher liegen als bei einer festen Verbindung. Trotz dreier Fährverbindungen in Boppard, St. Goar und Kaub weisen diese durchweg eine um eine Stufe schlechtere Qualitätsbewertung auf als bei einer festen Verbindung (Brücke oder Tunnel). Die Qualitätsstufen entsprechend der Bewertung der RIN weisen sowohl für eine Fähre als auch für eine feste Verbindung bis auf die Verbindung Emmelshausen – Kamp-Bornhofen durchweg eine gute bis sehr gute Verbindungsqualität auf.

Bezüglich der verkehrlichen und städtebaulichen Einbindung eines Tunnels ist festzustellen, dass die Belastungen aus dem Bau und dem Betrieb eines hochwassersicheren Tunnels aufgrund der verkehrlichen und städtebaulichen Situation der Anschlusspunkte an das vorhandene Netz als wesentlich und gravierend einzustufen sind. Die Tunnelportale haben keine wesentlichen Wirkungen auf das Welterbe, die erforderlichen Ausbauten der Verknüpfungsstrecken möglicherweise sehr wohl.

Insgesamt ist festzustellen, dass eine Optimierung der Fährverbindungen zwar grundsätzlich machbar ist, jedoch Einschränkungen in der Zuverlässigkeit und Nutzbarkeit sowie Akzeptanznachteile aufweist. Zudem verursacht sie deutlich höhere laufende Kosten als eine Brücken-Lösung. Insofern ist fraglich, ob sie in der Lage ist die erwünschten strukturellen Verbesserungen auszulösen und von den Menschen als eine zeitgemäße Verbindung angesehen wird.

Eine Tunnel-Lösung verursacht in etwa gleich hohe Kosten wie eine Fährverbindung und deutlich höhere Kosten als eine Brücken-Lösung. Zudem bedarf sie einer zusätzlichen Lösung für Fußgänger und Radfahrer mittels Shuttlebus oder Personenfähre, was die Akzeptanz und Nutzbarkeit einschränkt. Sie ist straßenverkehrlich als annähernd gleichwertig einer Brücken-Lösung einzustufen, verursacht jedoch an den Portalen und den Zubringerstrecken zwischen den Portalen und der B 9 bzw. der B 42 in einem engen und bestehenden städtebaulichen Umfeld gravierende Belastungen, für die keine Ausgleichsmöglichkeiten außer passivem Schallschutz erkennbar sind.

Eine Brücke stellt die wirtschaftlich günstigste Lösung dar. Sie verbessert die Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer am besten und weist als einzige denkbare Lösung keine Einschränkungen in der Akzeptanz und der Nutzbarkeit auf. Damit ist sie am ehesten geeignet, eine Grundlage für eine zeitgemäße Verbesserung der strukturellen Situation im Mittelrheintal bei St. Goar darzustellen. Die durch sie verursachten visuellen Wirkungen im Welterbe-Gebiet werden in einer zeitgleich bei Prof. Wachten bearbeiteten Untersuchung behandelt.

Quelle: Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz

Stellungnahme zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

8. Zusammenfassung und Schlussfolgerungen

Das Gutachten kommt in praktisch allen untersuchten Bereichen zu falschen Ergebnissen. Insgesamt sollte es, bei gründlicher Analyse und objektiver Bewertung, die Vorteile des Erhalts bzw. Ausbaus der Fährverbindungen deutlich bestätigen.

 

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Quelle: Foto Loreleyfelsen Felix König
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